Путь к большому седану
Об автомобиле повышенного литража (между седаном среднего и лимузином высшего класса) в СССР задумались еще до войны. Перспективный типаж легковых автомобилей, разработанный НАТИ в 1940 году, предусматривал создание новой машины с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3,5-4 л, шести местным салоном, длиной базы около 3 м и массой 1,5 т, Более конкретно черты подобного автомобиля обозначил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт, когда в феврале 1943 года в Москве в Наркомате машиностроения проходило совещание руководителей автозаводов, посвященное послевоенному восстановлению советской автомобильной промышленности. Там уже определились более конкретные параметры автомобиля, его возможные модификации, предполагаемые иномарки-аналоги и впервые был даже озвучен индекс — ГАЗ-12, От будущего серийного автомобиля проект военных лет отличался обычной планировкой седана с передним и задним сиденьями, без среднего ряда страпентенов.
Нелегкие задачи
Сразу после войны ГАЗ, выполняя приказ ГКО №9905 от 26 августа 1945 года, осваивал грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63, которые удалось унифицировать между собой на 80%, а также легковую «Победу» М-20. С легковым автомобилем было сложнее всего, так как к освоению сложного несущего кузова технологи были откровенно не готовы. И вот в апреле 1948 года, в самый разгар мучений с выпуском первых промышленных партий M-2Q, министр автомобильной промышленности С. А. Акопов вызвал в Москву директора ГАЗа. К.Лоскутова, главного конструктора А.А. Липгарта и его заместителя Ю. Н.Сброчкина. Он дал указание осваивать автомобиль более высокого класса, чем «Победа» — запланированного еще во время войны ГАЗ-12, В счет, завода имени Молотова машина получила имя собственное ЗИМ. На совещании Акопов впервые озвучил требование сделать планировку салона трехрядной, со страпоитенами, как у ЗИСа.
17 мая 1948 года вышло постановление Совета министров №1653-62 об освоении на ГАЗе автомобиля промежуточной между М-20 и 3ИС-110 размерности. Оно окончательно утверждало трехрядный салон. Самая большая проблема состояла в том, что тогда все иномарки с тремя рядами сидений строились на раме и весили около 3 т.
Двигателя подходящей мощности не существовало, применение моторов ЗИС-11О или ЗИС-150 исключалось. Двигатель ГАЗ-51 в принципе «тянул на себе» 3 т — вопрос, с какой скоростью и динамикой. Ползать подобно перегруженному грузовику легковая машина высокого класса не имела права. Конетрукторско-экспери меитал ьному отделу (ИЗО) ГАЗ предстояло решить две задачи: форсировать, насколько возможно, шестицилиндровый двигатель и любой ценой понизить массу автомобиля. Увеличение мощности двигателя сложности не представляло. До войны у мотора ГАЗ-11 существовала форсированная модификация с алюминиевой головкой и повышенной степенью сжатия. Испытания «газовской шестерки» в предельных режимах прошли на гоночной машине ГЛ-1, самолетах, военной технике. Одновременно КБ серийных автомобилей готовило бронетранспортер БТР-4О, тоже требовавший более мощного и выносливого двигателя, чем грузовик.
Конструкторы двигателя Г. К. Шнейдер Н, Г. Мозохин и их коллеги, прежде всего, увеличили степень сжатия до 6,7. В отличие от мотора ГАЗ-51, применили симметричные шатуны и увеличенный диаметр шеек коленчатого вала (это оптимизировало толщину масляной пленки на шейках), также пришлось доработать каналы подачи масла. Модернизацни подверглись водяной насос системы фильтрации воздуха и вентиляции картера. Важную роль сыграл новый двухкамерный карбю ротор К-21, сконструированный Г. В. Эвартом н Р. К. Клуцисом. Он не только обладал несравненно лучшей пропускной способностью и системой подогрева смеси, но и обеспечивал равно мерное распределение смеем по цилиндрам, что делало работу двигателя ровной. Правда, такой карбюратор применяли только на легковом ГАЗ-12- У 6ТР-40 новая «начинка»двигателя сочеталась с обычным однокамерным карбюратором семейства К-22.
Сложнее обстояло дело с общей компоновкой и типом кузова. Три ряда сидений определяли колесную базу минимум в 3,2 м. Считалось, что при такой длине обойтись без рамы невозможно. Но даже форсированный и модернизированный мотор мог обеспечить динамику и скорость только при условии, что снаряженная масса автомобиля уложится в 1800 кг. Главный конструктор А. А, Липгарт. ведущий конструктор автомобиля Н. А. Юшманов и ведущий конструктор кузова Ю. Н.Сорочнин приняли беспрецедентное решение при длине 5 м и базе 3,2 м сделать кузов несущим. В свою очередь занимавшийся общей компоновкой Ф.А.Лепендин сумел рационально использовать длину машины. Переднее сиденье компоновщики сдвинули насколько возможно вперед, двигатель частично «вошел» в глубокую нишу на моторном щите. Длина салона оказалась ненамного меньше, чем у ЗИС-ПД а сзади получился большой выступающий багажник. Благодаря отсутствию выступающих крыльев горьковская новинка и по ширине салона немногим уступала ЗИСу. В процессе работ над кузовом начинающий художиик-конструктор Л. М. Еремеев предложил выступающие «пухлые» задние крылья, позволившие расширить и колею, и задний диван. Сложную силовую структуру и поверхность кузова вместе с Сарочкиным делали Дж. Вильямс, А. Н. Кириллов, Л.З.Шлейковский, 0.Г. Муро, Ю. А,Веретенников. Внешнюю форму Еремееву помогал разрабатывать Б. б. Лебедев.
Кузов ЗИMa, помимо своей необычной силовой структуры, выделялся некоторыми особенностями. Во-первых, эго уже был полноценный трехобъенный седан с окончательно выделившимся багажником сзади. Во-вторых, у него сделали необычную крышку капота с замками справа и слева. Отперев замки одной из сторон, следовало откинуть капот направо или налево. А если отпереть обе стороны, капот снимался смеем, В советском автомобилестроении это был единственный капот такого типа, хотя на американских машинах того времен и подобные механизмы открывания капота часто использовались. Задние двери открывались против хода, как у ЗИСов, но такое решение применили на отечественных машинах большого класса в последний раз.
На необходимость внедрения автоматических коробок НАТИ указывал еще в 1940 году. Несмотря на доступность американских аналогов, сделать настоящую автоматическую передачу с гидротранс форматором и планетарной коробкой еще не бы ли готовы нм конструкторы, ни производственники ГАЗа. Но гидромуфту, подобную предвоенной передаче Chrysler, Эварт сконструировал. А под руководством С.Г.Зислина была сделана новая коробка с синхронизатором на втором-третьей передачах и переключением на рулевой колонке. В.С Соловьев и Б.А.Дехтяр придумали задний мост с цельной балкой и разгруженными полуосями,а главное— с гипоидным редуктором. Длинная база вынудила разрабатывать карданный вал с промежуточной опорой, которая вместе с гипоидной передачей позволила опустить карданный вал в поперечные лонжероны кузова и сделать пол в пассажирском помещении максимально ровным, почти без выступающего тоннеля. Переднюю независимую подвеску делал Н.А. Юшманов, заднюю рессорную — И. Г. Пархиповский. Узлами шасси занимались Г. И. Вассерман, А. А. Самсонов, В. В. Гнетнев и др. Интересно, что на ГАЗ-М1 и «Победе» применялись 16-дюймовые колеса, а на более тяжелый ЗИМ конструкторы решились поставить диски и шины меньшего диаметра —15 дюймов.
После получения технического задания усовершенствованный шести цилиндровый двигатель и удлиненный несущий кузов опробовали на макетных образцах — «Победах» С удлиненной базой. К 7 ноября 1948 года был готов первый опытный образец.
В декабре Еремеев и Лебедев определили окончательную форму кузова. 6 феврале 1949 года первые две машины с формой будущего серийного кузова совершили пробег в Москву. Еще больше года ушло на испытания опытных образцов, в тон числе в дальних автопробегах, а также на подготовку производства. Первые 155 серийных ЗИМов были переданы в отдел сбыта в 1950 году. Запланированный объем производства — до 10 тыс. автомобилей в год — так и не был достигнут. В лучшем случае удавалось построить около 3,5 тыс. машин, а обычно годовое производств о ЗИМов держапось на уровне 18-2,5 тыс. машин, но это было намного больше выпуска ЗИС-110, остававшегося на уровне считанных сотен экземпляров в год.
Таксомоторная обязанность
К моменту выпуска ЗИМа самым массовым такси уже стала «Победа», но в больших городах работало по нескольку десятков ЗМС-110. Модификацию ЗИМа для такси официально включили в список моделей ГАЗа. Современные источники иногда указывают индекс этой, модификации как ГДЗ-12А, но в документах 50-х годов такой автомобиль фигурирует просто как ЗИМ-такси, В 1952 году в Первом таксомоторном парке Москвы появилась колонна из 30 новых ЗИМов. Они предназначались для обслуживания делегатов съездов и конференций, депутатов Верховного Совета СССР, иностранных гостей и делегаций. Вскоре ЗИМы серого или черного цвета с полосой шашек вдоль борта, счетчиком-таксометром и «зеленым огоньком» вышли из ворот таксомоторных парков в качестве обычных линейных та кем. Их преимущества быстро оценили пассажиры, которым необходимо было перевозить крупногабаритные вещи.
В 50-е годы телевизоры, радиолы и стиральные машины имели внушительные размеры.
Продолжение следует...
