Вот сигналы с термопар на нулевой позиции (на холостом ходу). Половина цилиндров на нулевой отключается отцепкой топливных насосов от регулятора, это видно и по индикации отключения, и по низкой температуре газов отключенных цилиндров. До комнатной она, конечно, не падает – во-первых, неработающие цилиндры омываются водой, нагретой на работающих, во-вторых, суть воспламенения в дизеле – в нагреве воздуха при сжатии до температуры самовоспламенения дизтоплива. Пусть в отключенный цилиндр впрыск топлива и не идёт, никакого воспламенения нет и при расширении в третьем такте воздух теряет часть температуры – часть остаётся.
Если набрать 15-ю позицию без нагрузки (когда не включены поездные и не стоят перемычки нагружения, сделать это просто – не включать автостоп либо тумблер «Управление тепловозом»), то все цилиндры будут работать и температура на выпуске, конечно, вырастет, но это ерунда…
Пятая позиция. Между делом видно, что сдох датчик оборотов турбокомпрессора — выдаёт 0, хотя на пятой позиции турбина должна выдавать уже тысячи три — четыре, она и выдаёт — давление наддувочного воздуха невысокое, 0,11 атмосферы, но уже есть, а датчик оборотов турбины молчит.
Тринадцатая позиция! Четырнадцатая! Пятнадцатая! Всё внимание тепловозу, это первое нагружение после ТО-15!
Под нагрузкой на 15-й позиции картина совсем другая! Если один из цилиндров завышает, это чаще всего говорит о льющей форсунке, то есть она не распыляет солярку в туман, который за мгновение смешивается с воздухом и вспыхивает, а вливает струёй. Причины разные – убитая форсунка, убитая секция топливного насоса, но итог один – топливо горит очень медленно и догорает уже на поршне, в выпускном канале, а то и в коллекторе.
Если дело в дороге, то сильно завышающий цилиндр лучше сразу выключить, иначе поршень быстро умрёт такой смертью, как на фото – головка оплавилась будто пластилиновая. Либо прогорит выпускной клапан. А если выявилось это на сдаче из ТО либо ТР – то надо доделывать.
Первым делом снимается и проверяется на стенде форсунка. Вот они, планово снятые на ТР-75…
На некоторых старых тепловозах установлен термокомплект – эти же самые термопары, но со стрелочным прибором вместо дисплея. Если термокомплект не работает или его вовсе нет – диагностика дизеля превращается в гадание. Опытный дизелист чует неровно работающий ДВС по тряске тепловоза, но надо ещё найти барахлящий цилиндр. В этом деле помощник – так называемое прослушивание, рейка секции насоса вручную поднимается до упора, цилиндр начинает работать с полной нагрузкой и, если он выдаёт положенную мощность, то поршневой палец характерно стучит. Сравнивая стук по цилиндрам, дизелист ищет больной… А вот индикатор старого термокомплекта.
Но что произойдёт, если поршень прогорит? Откуда придёт сигнал на лампу «Давление в картере»? С дифференциального манометра. Картер дизеля, как и на любом двигателе, постоянно соединён со впускной системой и вентилируется за счёт разрежения на впуске, коль не изменяет память, разрежение должно быть не менее 30 мм вод. ст. Водным столбом это давление и замеряется — в U-образную трубку дифманометра залита вода с солью (чтобы проводила ток), левый конец трубки соединён с картером, в правой стоят две проволоки — контакты, включенные в цепи тепловоза.
При нормальной работе дизеля жидкость «перекошена влево» — разрежением она поднимается в левой трубке и опускается в правой, если же происходит прорыв — жидкость уходит вправо и замыкает контакты. Чтобы после останова дизеля и отлива жидкости контакты дифманометра (КДМ) не разомкнулись — между ними подвешена текстолитовая пластинка, на ней остаётся капля. На МСУ выскакивает это жуткое сообщение и дизель останавливается...
Как видим, дизель уже стоит — давление масла и топлива по нулям, но аналоговый датчик давления в картере, стоящий в пару к дифу, немного привирает — показывает давление 40 мм вод. ст. Но это уже неважно...
А куда девается лишнее тепло дизеля? КПД тепловых двигателей редко дотягивает и до 50 %, у тепловозных дизелей и того меньше, то есть из 3600 лошадиных сил КМки, они же 2648 кВт, больше полутора мегаватт уходят на нагрев атмосферы. Часть уходит с теплом выхлопа, часть уносится водой двух контуров — первого, вода которого сбивает градусы самому дизелю, и второго, который охлаждает масло и наддувочный воздух. Вода контуров охлаждается в радиаторных секциях, собранных в холодильнике.
Воздух забирается через боковые жалюзи, проходит секции, вентилятор и выбрасывается через крышевые. На 2ТЭ116 и 2ТЭ25КМ в холодильнике стоят аж 4 электровентилятора, на ТЭП60 и ТЭП70 — два с гидростатическим приводом, на ЧМЭ3 — два, большой с гидромеханическим приводом и поменьше с электрическим, а на старичках вроде М62 и ТЭ10 — один с гидромеханическим. Жалюзи везде открываются пневмоприводом, на дальней стенке виден цилиндр открытия верхних и рукоятка ручного открытия, а справа — рукоятки боковых жалюзи. Морской болт, висящий на секторе, можно поставить в одно из отверстий и так подклинить жалюзи в открытом положении, если по каким-то причинам пневмопривод не работает.
А вот так всё великолепие выглядит из кабины. БЖЛ и БЖП — блокировки (датчики открытия) левых и правых жалюзи, символы ||| значат, что жалюзи открыты, при закрытии каналы сменяются косыми (///). Вентиляторы, как видно на мнемосхеме, питаются переменным током от генератора, недаром в поле слева видно частоту — 35 Гц, это частота генератора на нулевой позиции, когда обороты равны 350 мин^–1. Охлаждение работает на полную мощность (все четыре вентилятора светятся зелёным), но МСУ пока не даёт заглушить тепловоз — выжидает. Впрочем, эта защита обходится повторным нажатием на кнопку «Стоп дизеля», если надо.
На этом краткий экскурс в реостатные испытания окончен! Подробно про работу локомотивов попробую рассказать в цикле "ТЭД".
Оглавление цикла «ТЭД — труженик электродвигатель»
