Россия не производит локомотивы? Часть ⅛ — грузовые тепловозы, оглавление
В СССР так повелось, что пассажирские тепловозы производились «внутри» — сперва робко, но вполне удачно сделали 333 ТЭП10, а потом сотнями пошли ТЭП60 и ТЭП70, а вот пассажирские электровозы поступали «снаружи» — из Чехословакии. Чешская техника практически бессмертна — что построившие Север грузовики Татра, что работающие почти полвека трамваи с той же маркой, что электровозы ЧС.
Некоторым из них, работающим со скоростями до 120 км/ч в одной из бывших республик, перевалило за 50 лет. Однако в России о кончающемся ресурсе электровозов задумались заранее, плюс потихоньку расширялся полигон переменного тока — в 1995 году был переведён с постоянного тока Транссиб в районе Байкала, в 2001 году — Кольский полуостров, к концу нулевых завершена электрификация направления Сызрань — Тихорецкая...
А Новочеркасский завод (НЭВЗ) в 90-е годы как раз выпустил небольшую, но удачную серию ВЛ65 — электровоз, который некоторые считают секцией ВЛ85. Это не так, о чём рассказано в статье «Эволюция ездового быка, в просторечии — вола. Часть II»:
Но сейчас важно то, что этот локомотив с конструкционной скоростью 120 км/ч подходил для создания пассажирского электровоза на скорости до 140 км/ч, что покрывает потребности почти всех депо России. В итоге из долгого ящика достали чертежи привода II класса, опробованного на тепловозе 2ТЭ121, заменили аналоговую систему управления на цифровую микропроцессорную, добавили возможность работы вентиляторов охлаждения на низкой скорости для экономии — и получился электровоз пассажирский 1-го типа, ЭП1:
Колёсные пары ЭП1 — не обычные от ВЛ80/85/65 с двумя зубчатыми колёсами под опорно-осевой двигатель НБ-418 или 514 без муфты, а с одним зубчатым колесом под опорно-рамный двигатель НБ-520:
Плюс опорно-рамной подвески — двукратное уменьшение неподрессоренной массы, электровоз намного меньше разбивает путь, самим двигателям ущерб тоже меньше, а пассажирскому электровозу с его скоростями до 120 (иногда и больше) это необходимо. Подробнее о подвешивании двигателей рассказано в статье «ТЭД-23», а конкретно о приводе ЭП1 будет пара абзацев в юбилейной 30-й:
А вот внутри всё до жути узнаваемо — те же сдвижные шторы с сеткой Рабица (готов поспорить, вы в первый раз прочли правильное название сетки имени Карла Рабица, йа, фрёнд?), те же электромагнитные контакторы:
Кабина тоже по сравнению с ВЛ85/65 поменялась мало — пневмопривод стеклоочистителей (виден над стеклом), тормозные краны 254 и 395, только приборов стало поменьше — почти всё показывает дисплей, да штурвал тоже стал поменьше — электровоз почти всё время работает на цифровом авторегулировании, былая тонкость работы штурвалом не нужна:
К чему приводят неосторожные движения штурвалом на том же ВЛ80Р, у которого авторегулирования нет вообще — на свежем видео «Эволюция ездового быка. Часть 6».
Более того, ЭП1 может работать и на полном автоведении, на дисплее видно «план полётов», заданное и текущее время:
Сделано ЭП1 в нулевые годы почти 400 машин, в основном они собраны в депо Саратов, Кандалáкша (Мурманская область), Красноярск, Белогорск (Амурская область), Хабаровск, вот саратовский ЭП1-073 в былой окраске поезда Саратов — Москва:
Однако выпуск серии не прекращён — просто на ЭП1 поставили пластиковые кабины и назвали его ЭП1М:
Он якобы приспособлен для работы в одно лицо, однако пульт управления САУТ почему-то стоит со стороны помощника:
А в высоковольтной камере — всё те же тёплые ламповые поршневые компрессоры:
На блоках силовых аппаратов — не менее тёплые быстродействующие выключатели защиты двигателей:
Зато всё наше, только в микропроцессорной системе управления и диагностики (МСУД) есть немного импортного. Выпуск ЭП1М продолжается и в 2024 году, нумерация общая с ЭП1, а вот у «приморского» ЭП1П почему-то отдельная, с нуля:
Они предназначены для тяжёлого профиля, поэтому передаточное число редуктора увеличено — электровозу проще тянуть, однако разгоняется он лишь до 120 км/ч. Эти машины поступили в горные депо — в Кавказскую, Иркутск, Белогорск и в Приморье, для которого и создавались. Вместе с ЭП1П общее число выпущенных «эпов» подходит к тысяче.
Подробнее о всей этой серии написано в третьей «Эволюции»:
А ещё более подробно будет в статье по завершении цикла «ТЭД», если канал до этих времён, конечно, доживёт с этими показами... Это в ваших руках — разбросать ссылку на статью по чатам и группам займёт минуту, зато немного вытащит канал на публику.
Однако в стране немало линий, где очень неудобно расположены станции стыкования постоянного и переменного тока — например, если ехать из Москвы в Екб по Транссибу, через Киров — то первый стык ещё расположен терпимо, во Владимире, а вот второй — в глухом посёлке Балезинó на границе Удмуртии и Пермского края, жаль там тратить полчаса на смену электровоза.
Если ехать южным ходом Горьковской дороги, через Казань — то всё ещё хлеще, стыкование в дремучей Вековке неподалёку от Москвы и не менее дремучем Дружинине незадолго до Екб. По дороге в Брянск станция стыкования находится в райцентре Сухи́ничи, в Минск — в Вя́зьме, из СПб в Петрозаводск — в глухой Свири.
Между Нск и Барнаулом столь же неудобно расположена станция стыкования Черепаново, а по пути в Сочи — Горячий Ключ, если ехать через Краснодар, и Белореченская, если через Армавир... СССР пытался заказать двухсистемный пассажирский электровоз ЧС5, но в чём-то не смог договориться со Шкодой, а тяжёлый грузовой двухсистемный ВЛ82М для пассажирских поездов подходит мало, поэтому институт двухсистемного движения так и не сложился.
В нулевые годы «РЖД» попыталось его «сложить» заказом двенадцати электровозов ЭП10, созданных всё тем же Новочеркасским заводом совместно с немецкой компанией ADTranz:
Ходовая часть, часть аппаратов и машин, в том числе тяговые двигатели — наши, а вот преобразователи — немецкие. Вместе это почему-то работало не очень, хотя какое-то время ЭП10 водили поезда даже в столицы соседних государств. Вот кабина, ничего не напоминает?
А вот нижняя, находящаяся в кузове часть переключателя рода тока, привод:
Один в один как на ВЛ82М, только вентилей четыре, а не три — для надёжности.
В итоге «РЖД» сказало "Миша, всё ерунда, давай по новой" и решило создать электровоз уже совместно с французами, с компанией Alstom, к которой параллельно присматривался и Казахстан, у которого были ровно те же проблемы — электрификация идёт, а пассажирские электровозы брать негде. В итоге и электровозы получились почти одинаковые, только у казахов — 4-осные переменного тока, у россиян — 6-осные двухсистемные.
Хотя казахи тоже спрашивали о 6-осных, но французы ответили — "по евростандарту не положено", что в переводе означает "мы не хотим разрабатывать 3-осную тележку или 3-тележечный экипаж а ля НЭВЗ". Но давайте по порядку. ЭП20 получился совершенно не похожим на наши, в нём угадываются черты альстомовского родителя — лобовые стёкла, «бульдожья челюсть» буферного бруса:
И у него действительно три тележки, по сути никто в мире кроме Новочеркасска ходовую такой схемы крупносерийно не выпускал:
А НЭВЗ — больше полутысячи секций ВЛ85 и сотня секций ВЛ15, сорок восемь ВЛ65, на момент выпуска ЭП20 — ещё и несколько сотен ЭП1 разных мастей... Но вот сама тележка — чистый «запад», дисковые тормоза, пружины Флексикойл:
Двигатели — асинхронные с опорно-рамным подвешиванием, а для очистки бандажей колёс установлены очищающие устройства с маленькими колодками — ведь дисковые тормоза колёса не чистят:
А вот рабочее место машиниста не очень похоже на французское, хотя бы из-за наших приборов управления тормозами:
На оригинальную французскую кабину казахстанского KZ4AT можно посмотреть в статье о них:
Машинное отделение тоже осматривать забавно — например, взглянем на один из низковольтных шкафов KZ4AT:
И он же на ЭП20:
Поиграем в различия?
Заколотили нанозаклёпками окна под вольтметры цепей управления (они стоят в другом месте), перенесли в другое место зелёный блокировочный ключ, но в целом всё то же самое, даже вырезы в оргстекле те же. Или взять главный высоковольтный выключатель, он же ГВ, вот он на KZ8A — брате KZ4AT:
А что на ЭП20? Этот же самый вакуумный ГВ типа 22CBNG, только стоит не над проходом, а у стенки, да ещё конкретно здесь рукоятка на месте, а на казахстанском пустые лирки — видимо, кто-то упёр инвест (отличная компания, помните 90-е?) в село, барабан колодца крутить:
Что такое ГВ и что он выключает на любом электровозе переменного тока — в статье «ТЭД-25»:
В проходе, кстати, стоит Роман Бирюков, он же Ромыч РЖДУЗ, разработавший немало для железнодорожных симуляторов, вот его страница ВК:
На данный момент ЭП20 выпущено 80 штук, дальнейший выпуск по понятным причинам не идёт, с эксплуатацией тоже проблемы — правда, причины каждый информатор озвучивает новые. Но на основных направлениях, одно из которых — Москва — Сочи без двух смен локомотива (Рязань и Горключ), машины работают. Есть версии на 200 и на 160 км/ч, с разным передаточным числом редукторов.
Каков итог? Пассажирские электровозы переменного тока, пусть и звёзд с неба не хватающие, мы выпускаем сами, двухсистемные тоже могли бы — на базе ЭП2К, но он будет куда слабее ЭП20 — у ЭП2К длительная мощность 4320 кВт против 6600 у ЭП20. Обслуживание у электровоза с коллекторным приводом тоже сложнее. Но запчасти на ЭП20 дороже и у нас не производятся. Время выбирать, как сказано в конце Кайф-Лайфа...
Немного проехаться на ЭП1 и ЭП1М можно на этих видео:
Видео 2/7 — ВЛ80К малых номеров, ЭП1 и ЧС2 больших номеров
Видео 3/7 — ВЛ80К больших номеров, ЭП1М и ЧС2Т
Другие публикации канала:
Что показывает указатель штурмана?
Табло средней приборной доски Ту-154Б-2
В самолёте — как в автомобиле. Приборы контроля двигателей на Як-40
Обновления канала выходят и в нашей Телеграм-группе «Всё, что движется» — она надёжней ленты Дзена:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
