Россия не производит локомотивы? Начало и оглавление
Советский Союз на славу потрудился, чтобы обеспечить свои железные дороги переменного тока локомотивами — выпустил порядка 8 тысяч грузовых электровозов, тяжёлых и сложных машин массой от 138 до почти 300 тонн. Бóльшая их часть до сих пор трудится на ЖД России, Узбекистана, Казахстана, Белоруссии и её южного соседа — правда, южный сосед посбивал с машин красные звёзды, даже не повесив свой трезубец взамен:
В Узбекистане проявили вкус и красную 5-конечную звезду заменили жёлтой 8-конечной, а машины РЖД, БЧ и КТЖ продолжают носит советский символ. Но эта статья не о звёздах, она о замене заслуженных машин. ВЛ60, с которых начиналась массовая грузовая работа на переменном токе, практически все уже списаны, остались единицы в Казахстане и Узбекистане, ВЛ80К и многие ВЛ80Т уже перешагнули 50-летний юбилей, потихоньку покидают ряды ВЛ80С и ВЛ80Р.
О многообразии ВЛ80 рассказывает цикл видео и статей «Эволюция ездового быка»:
Но Новочеркасский завод, что их выпускал, жив и вовсю работает. Более того, ВЛ80Р переродился и живёт на конвейере под именем 2ЭС5К «Ермак»:
Причём этих базовых машин сделано на данный момент — начало 2024 года — «всего» чуть меньше 600, основной выпуск пришёлся на 3-секционный 3ЭС5К:
Их уже больше 1500, выпускаются с конца нулевых годов, недавно изменился внешний вид кабины, прожектор стал светодиодным:
Такого электровоза крепко не хватало во времена выпуска ВЛ80С и ВЛ80Р, многие из которых десятилетиями ходят в три секции без сквозного прохода:
Есть и 4-секционный 4ЭС5К, это уже машина довольно редкая, поступает пока лишь на Дальний Восток и на Южный Урал, где трудится на знаменитом участке Инзéр — Магнитогорск — Карталы́:
Заметка на полях: местные произносят название села как «Инзэр», тогда как в Одессе никто не скажет «Одэсса», все говорят букву -е- жёстко. По этим особенностям местные сразу вычисляют приезжего. Будьте бдительны!!!
Внутри кабина тоже меняется — вот 3ЭС5К-107 выпуска 2010 года:
А это 4ЭС5К-018 выпуска 2018 года:
Другие приборы, другой блок микропереключателей на кране машиниста 395 (он справа внизу), блок ТСКБМ на правой стойке кабины закрыли кожухом, а над ним поставили табло сигнализации — на ранних машинах оно над лобовым стеклом. Ровно так же изменилась кабина ЭП1М, это показано в третьей «Эволюции»:
На 3ЭС5К в средней секции на месте кабины изначально ставился царский санузел:
При входе в секцию через переднюю торцевую дверь встречаешься лицом к лицу с этой выгородкой, слева от неё можно пройти в машинное отделение:
На поздних 3ЭС5К и всех 4ЭС5К на месте кабины просто футбольное поле:
Что такое шкаф питания — рассказано в недавней статье «ТЭД-29»:
По компоновке оборудования 2ЭС5К и правда почти повторяет ВЛ80Р:
Пропали два мотор-вентилятора (залиты синим) — благодаря тяговым двигателям НБ-514 с меньшим аэродинамическим сопротивлением, такие появились ещё на ВЛ85. Блоки силовых аппаратов (поз. 4 и 11, на разрезе ВЛ80Р не видны) стоят поперечно, а не продольно, но это мелочи. Мотор-компрессор (зелёный) переехал из высоковольтной камеры в самый хвост.
Самое существенное — у «Ермака» другая тележка, вместо шкворневого узла она связана с кузовом наклонной (по-автомобильному — реактивной) тягой, а в первой ступени подвешивания нет рессор — только пружины. Эти тележки появились на ВЛ65, который многие ошибочно считают «половинкой» ВЛ85, хотя на них взаимозаменяемых агрегатов-то почти нет — разве что тяговые двигатели да некоторые электроаппараты, а вот ВИПы (преобразователи), вспомогательные машины, блоки аппаратов — другие.
Сердце 2ЭС5К — суровый советский трансформатор ОНДЦЭ-4350/25 производства «Уралэлектротяжмаша»:
Выпрямительно-инверторные преобразователи первоначально ставились доработанные от ВЛ85 — ВИП-4000 с индексом, сейчас же уже ставятся установки ВИУ-4000, но они по-прежнему собираются из отечественных тиристоров производства саранского «Электровыпрямителя». Импортные узлы на «Ермаке» можно по пальцам сосчитать — дисплей и часть микроэлектроники МСУД, например.
Конечно, тяговый привод коллекторный — не столь мощный как асинхронный и не такой надёжный, но разработка своего асинхронного — дело времени и денег... Пока же уральская «Синáра», конкурент «Трансмашхолдинга» с его Новочеркасским заводом, выпустила несколько десятков асинхронных 8-осных 2ЭС7 — близких родственников 2ЭС10, о котором сказано пару статей назад:
Часть 2ЭС7 приписана к ТЧ Бабаево и работает по главному широтному ходу Северной дороги и продолжающему его северному ходу Горьковской: Бабаево — Вологда — Киров — Балезино. Часть 2ЭС7 закупил Казахстан, пока они вроде работают лишь на юге страны — Арысь — Алма-Ата. Но те доли процента перевозок на линиях переменного тока, что пока даёт 2ЭС7, не сравнить со вкладом тысяч ВЛ80, тысяч «Ермаков» и двух с половиной сотен ВЛ85 — «Синара» захватила пока лишь рынок грузовых электровозов постоянного тока.
Впрочем, для компании, 20 лет назад начавшей с вагонного завода — отличный результат. Ничего невыполнимого нет!
Другие публикации канала:
Катастрофа Ту-154 в Красноярске. В чём ошибки и был ли шанс?
Тайны сельской энергетики. Кулатка — целый букет напряжений!
Самолёту — задний ход! Часть 3 — внешние (самолётные) реверсы (видео)
Дикие кабаны на перегоне Царéвщина — Старосемейкино, Самарская область (видео)
— — — — — — — — — — — —