Россия не производит локомотивы? Начало и оглавление
В предыдущей части было сравнение грузовых электровозов постоянного тока от двух конкурирующих холдингов — «Трансмашхолдинга» и «Синары-Трансмаша», и в этой дисциплине с огромным отрывом побеждает «Синара». Уверенное движение к двум тысячам электровозов, тогда как конкурент и пятисот не сделал.
Но на рынке пассажирских машин лидирует по-прежнему «ТМХ» — его Коломенский завод наряду с тепловозом ТЭП70БС производит электровоз ЭП2К:
Рабочее место машиниста, у двери — мой верный Алеут 110:
Как видим, тормозные краны вполне стандартны — старый добрый 395 для управления тормозами поезда и новый 215 для торможения чисто локомотива. О кране машиниста — здесь:
Рабочее место помощника, на задней стенке — штурвал ручного тормоза:
Сделан ручник правильно, с червяком — показан стрелкой:
У новочеркасских электровозов на валу штурвала просто звёздочка, на неё накинута цепь, снимешь штурвал с защёлки при отпущенных пневматических тормозах — останешься без пальцев, когда пружины тормозов утянут цепь за собой. А винтовой механизм, как мы знаем, самотормозящийся.
Здесь же, за второй кабиной, стоят блоки прибора безопасности КЛУБ-У:
Лестница может цепляться за люк выхода на крышу. Естественно, он оборудован пневматической блокировкой, показанной стрелкой — при поднятых токоприёмниках не откроется:
В машинном отделении очень просторно — всё же техника развивается, высоковольтная камера ужалась до скромных размеров, вспомогательные машины тоже небольшие:
Вспоммашины — асинхронные, питаются от преобразователей. С этими машинами связан один из больших недостатков ЭП2К — у него, как и у его прародителя ТЭП70БС, один мотор-компрессор. Ушёл он в перегрев, что в жару бывает с незавидной регулярностью, или отказал по другой причине — всё, сушим вёсла. Хотя места для его установки навалом — хоть сверху над вторым, хоть на месте белого коня, который стоит между вентилятором и кабиной:
Всё равно в службе тяги культуры содержания белых коней как не было, так и нет: что поменьше — на ходу в дверь, что побольше — с вариантами...
Второй крупный недостаток — дровяная, со времён ВЛ11 ничуть не развившаяся силовая схема. Взгляните под главную рукоятку контроллера — там есть положения «Тормоз»:
То есть электрическим тормозом электровоз оборудован — реостатным. Электротормоз — вовсе не «задний ход», подробно о нём рассказано в статье «ТЭД-21»:
А раз есть электротормоз — есть и преобразователь для питания обмоток возбуждения, а так как локомотив оборудован микропроцессорной системой управления — то и преобразователь, естественно, тоже электронный. Но используется лишь в режиме торможения — выдавать независимое или смешанное возбуждение в режиме тяги, как на 2ЭС4К или 2ЭС6, не умеет. Чем так хорошо независимое — в статье «ТЭД-7»:
Логика создателей электровоза, видимо, была проста: не грузовой — независимое не нужно, тем более на ТЭП70БС его тоже нет, зачем, если деды на телегах ездили... Но электровоз и так с коллекторным приводом, а не с асинхронным, надо было дать машинисту хоть какую-то соломинку для взятия поезда с места в тяжёлых условиях — например, после случайной остановки на подъёме. Или после потери пары двигателей...
А крайние двигатели, как и двигатели на любом коллекторном электровозе на напряжение 3 кВ, отключаются попарно — на панели за машинистом в рамке «Тяговые двигатели» можно узреть аварийные выключатели двигателей 1-2, 3, 4 и 5-6:
То есть отлетел 2-й — выключай вместе с 1-м, отработал своё 6-й — теряешь вместе с 5-м. Это эквивалентно утяжелению состава в полтора раза, даже хуже — из-за меньшего числа двигателей в цепи позиции последовательного соединения получаются более «длинными», разгон более затянут... Но это уже детали, первые статьи цикла «ТЭД» их разъясняют. Кстати, на днях вышла очередная, 29-я — о питании цепей управления:
Юбилейная 30-я будет о ходовой части электропоездов, электровагонов метрополитена, пассажирских электровозов ЭП1 и коломенских скороходов ТЭП60, ТЭП70, ЭП2К.
Если при выходе из 2-й кабины бригаду встречает санузел, то при выходе из 1-й — блок низковольтных аппаратов, шкаф питания:
А что же под кузовом? Ходовая часть ЭП2К создана на основе ходовой ТЭП70 — но лишь на основе:
Как видим, у ЭП2К от тележки влево идут реактивные тяги, идут они к двум шкворням. У ТЭП70 в этом месте топливный бак, поэтому там передача силы тяги традиционная — через один шкворень, входящий в гнездо на самой тележке. Место расположения шкворня хорошо видно — между 1-й и 2-й осью расстояние больше, чем между 2-й и 3-й, чтобы поместилась балка со шкворневым устройством.
Плюс у ТЭП70 расположение двигателей «гуськовое» — все находятся по одну сторону от осей, а у ЭП2К расположение смешанное — два в одну сторону, третий в другую.
Подводя итог вышесказанному: по сути ничего нового в ЭП2К нет, некоторые удачные решения старых пассажирских электровозов (два компрессора) забыты, удачные решения новых грузовых электровозов (независимое возбуждение в тяги) не применены, но в целом электровоз получился работоспособным, практически полностью нашим, выпускается и смены на конвейере ему не видно. Выпущено уже почти полтысячи машин:
Бригадам он вполне нравится, тем более что на него пересаживались с тряских ЧС2К и ЧС2Т, на ЧС2Т можно проехаться за просмотром видео «Эволюция ездового быка. Часть 3». С ЧС7 тоже, хотя они куда мягче ЧС2, но деваться некуда — машинам уже под 40 лет, пора заменять... Так что ЭП2К надолго стал лицом пассажирского движения «РЖД» на постоянном токе:
На этом пока всё. Другие материалы канала:
Катастрофа Ту-154М в Иркутске в 1994 году
Когда отдыхать водителю троллейбуса?
Подшипники двигателя Д-36 (видео)
Обновления канала также можно поймать в нашем общем Телеграме:
— — — — — — — — — — — —