Азия — транспорт и путешествия
Здесь должна была быть вторая часть статьи про Алма-Ату — но нет, сперва поддержу основную тематику канала, потом уже доскажу про чудесный город. К тому же в рассказе будут и снимки локомотивов — но издали. Подробно про электровозы я уже рассказал, сейчас — тепловозы.
Казахстан по наследству от СССР получил сотни тепловозов большой серии 2ТЭ10. Однако жара, плохой ремонт, местами тяжёлый профиль пути быстро подрывали их здоровье и долголетье. И если ходовая часть, созданная для куда более современных 2ТЭ116, доставшихся дорогам РСФСР и УССР, работала хорошо, то безнадёжно устаревший дизель-генератор 10Д100 требовал замены. И временный выход был найден:
Это один из первых 2ТЭ10М, прошедших модернизацию с установкой американского дизель-генератора фирмы Дженерал Электрик, на врезке для сравнения — оригинальный 2ТЭ10М. Сразу бросается в глаза отсутствие высоких выхлопных труб («рогов»). Вдобавок жалюзи радиаторных секций охлаждения дизеля есть лишь на левом борту секции, на правом (передняя секция к нам правым боком) жалюзи нет.
Программа модернизации продолжилась, но бóльшая часть машин вышла в новом виде — в капóтной компоновке, оставлена лишь кабина, остальной же кузов вагонного типа срезан и заменён капотным, типичным для американских магистральных тепловозов:
Но это была полумера — всё же рамы и тележки старые, металл уставший. Поэтому в 2009 году в Астане был открыт завод по сборке адаптированных для Казахстана тепловозов GE Evolution ES44ACi, которые получили серию ТЭ33А — Тепловоз с Электропередачей, с Асинхронным приводом:
Сбоку смотрится неплохо, а вот спереди — оторопь берёт:
Но важнее всё же технические характеристики. Машинист начинает приёмку локомотива с ходовой части, с неё начнём осмотр и мы, осмотрим сразу и базовый ТЭ33А, и пассажирский ТЭП33А. И тут оторопь возьмёт во второй раз:
Да-да, на современном вроде тепловозе с асинхронным приводом — челюстные буксы. В чём различие челюстных и бесчелюстных букс — рассказано в статье «ТЭД-23»:
А ещё центральная ступень рессорного подвешивания (между рамой тележки и рамой кузова) по сути отсутствует — почти как на 2ТЭ116, где роль центрального выполняют резиновые «лепёшки». Но на «Фантомасе» хотя бы буксы нормальные — бесчелюстные поводковые. На ТЭП33А, как видим, буксы тоже поводковые, но с одним поводком (как на российском 2ЭС6 «Синара», например).
Ещё на пассажирской машине применена полноценная центральная ступень с пружинами Флексикойл и гидрогасителями (амортизаторами), а также видна разница в тяговом приводе: у грузового тепловоза редукторы виднеются из-за колёс, у ТЭПа же их разглядеть не получается. У пассажирских машин для более «скоростного», мéньшего передаточного числа ведомое зубчатое колесо выполнено меньшего размера, кроме того, у ТЭП33А и сама конструкция другая — привод опорно-рамный II класса.
Теперь поднимемся в дизельное помещение, вход в него — прямо с улицы:
Это правый проход, вид в сторону холодильной камеры и кабины № 2. Дизель здесь — 12-цилиндровый GEVO12, длинноходный: диаметр цилиндра — 250 мм, ход поршня — 320 мм, то есть объём каждого цилиндра заметно больше, чем у нашего Д49 с его 260х260. Однако с Д49 этот двигатель роднят 4-тактность и «семейность»: что у Д49 есть 8-, 12- и 16-цилиндровая версии, что GE выпускает GEVO8, 12 и 16.
У дизеля ТЭ33А мощность 3365 кВт (4575 л. с.), а у самого мощного в семействе, GEVO16 — 4460 кВт (более 6300 лошадиных сил). Форсунку каждого цилиндра пóит топливом индивидуальная секция топливного насоса высокого давления (ТНВД) Bosch F00B.L0P.047 с электронным управлением (отмечена зелёной стрелкой):
Качающий узел каждого ТНВД (плунжерная пáра) приводится как обычно в таких случаях — от распределительного вала. В этом ТНВД установлен клапан срезки, пока он открыт — топливо, подаваемое плунжерной пáрой, сливается в «обратку», как только на электромагнит подаётся питание — клапан закрывается, топливо идёт к форсунке, начинается впрыск.
По истечении нужного времени клапан обесточивается, давление с форсунки сбрасывается — нужная порция топлива подана. Поэтому нет ни привычных реек, поворачивающих корпуса плунжерных пар, ни общего гидромеханического регулятора, двигающего рейки.
Отработавшие газы поступают в коллектор в развале цилиндров (на фото выше отмечен жёлтой стрелкой), из него — в турбокомпрессор:
Зелёной стрелкой показана термопáра, измеряющая температуру выходящих газов. Немного другой ракурс:
Ближе к нам — «горячая» (турбинная) часть, а зелёной стрелкой показана «холодная» (компрессорная), хотя и на выходе из неё на максимальном режиме температура такая, что чайник можно вскипятить... А на заднем плане виден расширительный бак системы охлаждения с водомерным стеклом. В трубке плещется вода с борат-нитратным ингибитором коррозии.
Дальше, за дверью, которую мы видели на первом снимке — тупиковый проход холодильной камеры:
По центру внизу — два компрессора пневматической системы, справа — вентилятор охлаждения двигателей, а вверху — радиаторные секции охлаждения воды дизеля. Слева — жалюзи забора воздуха с улицы.
Вернёмся туда, откуда начинали, взглянем в сторону кабины № 1:
Слева дизель, по центру (с бело-жёлтой наклейкой) — синхронный главный генератор, дальше, за красными щитами — силовые клеммы, далее аппаратная камера, ещё дальше открыта дверь на улицу, за ней дверь в кабину. О синхронном генераторе на примере «Жигулей» и 2ТЭ116 рассказано в статье «ТЭД-8»:
Однако если наши тепловозы запускаются с помощью коллекторного стартёр-генератора, то на ТЭ33А применён инверторный запуск — от батареи на генератор подаётся питание через преобразователь и генератор превращается в двигатель. Раскрутка дизеля непривычно плавная, после наших «бух-бубух!» кажется, что батарея не вытянет, но нет — секунд 10 ... 15 и дизель запущен!
Над генератором — вентилятор охлаждения:
Два тонких шланга, как видим, идут к обычным тавóтницам — через такие же я в одной из статей смазывал несущую систему вертолёта:
И как говорит наклейка — раз в 3 года надо добавить по 50 мл смазки. Вот что такое практически необслуживаемый асинхронный двигатель, о принципе действия которых рассказывает статья «ТЭД-9»:
Чтобы попасть в левый проход дизельного помещения — нужно пройти через кабину:
И вот вид от аппаратной камеры на дизель, в сторону кабины № 2, зелёной стрелкой показан водомасляный теплообменник (ВМТ):
Вот этот «реактор» — теплообменник — вблизи, прямо — дверь в сквозной проход холодильной камеры, справа — дверь на улицу:
ВМТ, как и на наших тепловозах, нужен для охлаждения масла дизеля в благоприятных условиях. На совсем старых тепловозах вроде ТЭ3 и ТЭМ2 для охлаждения масла стоят воздушные радиаторные секции, с ними в холодное время года много проблем — масло от холода резко гусеет, ток резко замедляется. Секции может даже «прихватить» — несмотря на давление на входе, масло не проходит. Кончиться всё может разрывом секции.
Да и в тёплое время года проблемы с течами есть — ведь давление в масляных секциях намного больше, чем в водяных. А ВМТ намного меньше размером, поскольку для охлаждения водой нужна намного мéньшая площадь, нежели для охлаждения воздухом (теплоёмкость воды намного выше, чем воздуха) — значит, и намного прочнее.
Лично меня ТЭ33А после наших 2ТЭ116 и 2ТЭ25КМ просто поразил своей мнимой, «зрительной» простотой — кажется, что в нём ничего нет, лишь дизель, теплообменник да генератор. Никакой кучи электромашин, никакой россыпи аппаратных камер и шкафов... В фантастике есть понятие одного парадокса (кажется, парадокс Гаррисона), гласящее, что в отсталой цивилизации достаточно продвинутая технология не будет распознана как продвинутая. Вспомните «Кин-дза-дзу»: с виду — ржавые курятники, на деле — космолёты. Таким же курятником кажется асинхронный тепловоз.
Основной проход холодильной камеры, слева внизу — вентилятор тяговых двигателей с фильтром воздуха:
За углом — дверь во вторую кабину:
Отсюда хороший подход к фильтрам тормозного компрессора:
Всё, идём назад:
Вид в сторону первой кабины:
Саму кабину ТЭ33А и ТЭП33А детально изучим во второй части, после второй части об Алма-Ате!
О выходе новых статей как моего канала, так и других Дзен-каналов по теме транспорта, можно узнавать из нашей общей группы в Телеграме: