Россия не производит локомотивы? Начало и оглавление
Как было сказано в статье «Почему РЖД не выберет один род тока?», в России примерно поровну участков с электротягой постоянного тока 3 кВ (это на токоприёмнике, на подстанции номинал — 3,3 кВ) и переменного 25 (27,5) кВ. Поэтому и электровозы нужны разные, с многосистемными на Руси не задалось ещё при Союзе — ВЛ82 и ВЛ82М сделали всего 91 машину, не задаётся и сейчас — опытная партия ЭП10 встала под забор, не приходя в сознание, а выпуск ЭП20 остановился из-за санкций. Да и что мог решить в масштабах страны пассажирский электровоз?
Поэтому, пока соседнюю страну бороздили 50-летние советские ВЛ8 с гордыми жёлто-голубыми полосами на борту, российская промышленность плотно взялась за обновление парка. Новочеркасский завод начал выпуск 2ЭС5К «Ермак» для переменного тока — явно напрашивалась машина в его кузове и для постоянного. И она появилась в 2006 году — 2ЭС4К «Дончак»:
Кабина с виду выглядит стильной, модной, молодёжной:
Однако панели сделаны из стеклопластика, который окрашен лишь с лицевой стороны, а с обратной стреляет стеклянной пылью (трогали когда-нибудь стекловату?), они непрочные и разбалтываются, да и краска низкокачественная — быстро стирается и пачкается. Отопление и шумоизоляция тоже оставляют желать лучшего — тамбура между кабиной и машинным отделением на «Дончаке» так и нет, за дверью поперечный проход и далее высоковольтная камера:
Естественно, если дверь чуть разболтана — то в кабину влетают шум и наддув от вентиляторов, но если летом этот наддув в удовольствие, то зимой...
Кузов до такой степени унифицирован с 2ЭС5К, что даже проход в машинном отделении сделан по старинке — сбоку, да и в тот торчат разные тумблеры, краны и огнетушители, не штаны порвёшь — так лоб скальпируешь:
Зелёной стрелкой показаны пневматические контакторы, чтобы вы не подумали, что это ВВК «Ермака». Кстати, обратите внимание, что контакторы повёрнуты дугогасительными камерами к коридору, что создаёт опасность прохода по коридору при наборе-сбросе тяги, когда контакторы «стреляют молниями». Что такое контактор и дугогашение — в статье «ТЭД-3»:
За рубежом даже на электровозах переменного тока умудряются трансформатор целиком разместить под кузовом и сделать проход посередине — например, на поставленных в Казахстан китайцах и французах:
Что интересно, сопредельное государство этим паровозом, как и 2ЭС5К, заинтересовалось — и в бывшем Ворошиловграде, на том же заводе, на котором делали 2ТЭ116 и 2ТЭ116У (см. первую статью) отвёрточно собрали четыре машины, получившие серию 2ЕЛ4, в народе — «ёлка». Это я (с краю) в 2012-м у «ёлки» где-то там, где сейчас грубят орудия:
Естественно, аппарат получил местный прибор безопасности АЛС-МУ (по центру пульта) вместо стандартного в России, Белоруссии и Казахстане КЛУБ-У:
О приборах безопасности — в статье:
Главная достопримечательность 2ЭС4К (и 2ЕЛ4) по сравнению со старичками ВЛ — этот неприметный шкаф от фирмы «Трансконвертер»:
Он позволяет тяговым электродвигателям работать в режиме тяги на независимом либо смешанном возбуждении, что очень серьёзно увеличивает возможности машины — она намного меньше склонна к боксованию. Как независимое возбуждение повышает тяговые свойства — в статье «ТЭД-7»:
Только надёжность преобразователя была такой, что после нескольких лет экспериментов с первыми партиями 2ЭС4К езду на независимом возбуждении запретили, ибо пропадание возбуждения — это короткое замыкание в якорях... Для сохранения тяговых свойств оставлен режим смешанного возбуждения. Возможно, сейчас преобразователь доведён и электровоз надёжно работает и в режиме независимого, но мне об этом не известно, ибо «Дончак» — серия редкая и неинтересная. Какая же тогда интересная?
Пока дремала соседняя страна — «Трансмашхолдинг» выпустил 2ЭС4К, но, в свою очередь, «Трансмашхолдинг» дремал по сравнению с Уральским заводом железнодорожного машиностроения, что сейчас входит в довольно известную группу «Синáра». И он нос к носу с НЭВЗом, в 2006 году, выпустил опытный электровоз 2ЭС6, с 2008 году пошедший в серию и получивший название «Синара» — в честь уральской реки:
У этой машины кабина поинтеллигентнее — ни светящей в правый глаз машиниста панели светодиодов, ни хрупкого стеклопластика, местами даже деревом отделана, как в дорогом автомобиле:
Машинное отделение тоже на шаг впереди — проход сделан посередине, из одной кабины видно другую, при переходе не нужно делать поворотов. Вот вид из хвоста секции, видно лобовое стекло:
Ещё один шаг вперёд — контакторы повёрнуты дугогасительными камерами к стенкам кузова, вот открытая высоковольтная камера (ВВК), видно обратные стороны контакторов и соединяющие их шины:
Один из блоков аппаратов:
По ходовой части «Синара» выше «Дончака» на три головы. Если под 2ЭС4К подкатывается по сути тележка ВЛ65, которая от древней тележки ВЛ80/ВЛ85 отличается лишь отсутствием рессор, то для 2ЭС6 спроектирована новая. Мягкое рессорное подвешивание, тормозные цилиндры с авторегулятором выхода штока:
Когда после 2ЭС6 поднимаешься на 2ЭС4К, то первое впечатление: вонь, вой, теснота. Вонь совершенно реальная: кабина 2ЭС4К, особенно новая или после ремонта, не шибко приятно пахнет, на «Синаре» такого не наблюдается. Вой — от вентиляторов и преобразователей, который в кабине не особо тише, а на 2ЭС6 между кабиной и машинным отделением сделан тамбур с плотными дверями. В движении впечатление усиливается — «Дончак» идёт как ВЛ обыкновенный, «Синара» же похожа на рассмотренный пару статей назад пассажирский ТЭП70БС:
И в управлении она проще, но это тема отдельного разговора.
В работе 2ЭС6 тоже показал себя надёжнее. Неудивительно, что «РЖД» при заказах грузовых «постоянников» отвернулось от родного «Трансмашхолдинга» и закупает их у «Синара-Трансмаша»: 2ЭС4К и 3ЭС4К (3-секционных) сделано менее 250, а 2ЭС6 и 3ЭС6 подбираются уже к 1500... «Дончак» — по сути локальный электровоз депо Туапсе и Волховстрой (Ленинградская область), а на 2ЭС6 держатся Западно-Сибирская и Южно-Уральская дороги, на Свердловской, Куйбышевской они работают 2:1 с ВЛами, поступают и на Московскую.
«Синары» без проблем пашут Уральские и кемеровские горы, холмы Поволжья и Подмосковья:
Правда, оба представленных электровоза — с коллекторным приводом. Что же асинхронный? Группа «Синара» совместно с Сименсом выпускала и такой — электровоз 2ЭС10 «Гранит», и у него тоже есть 2- и 3-секционное исполнения:
Там тоже проход посередине и кабина похожая, но тяговые преобразователи и даже тяговые двигатели — производства Siemens, вот вид снизу на двигатель, хорошо виден синий шильдик:
Причём двигатели не везли из Германии, там была настоящая международная кооперация вроде «отливают валы в Италии, обтачивают в Германии, шлифуют и собирают в России», точно сейчас не вспомню. Завод Сименса находится в Петербурге, но сейчас работает под другой вывеской.
Немного из поездки на «Граните» — в седьмом видео цикла «Зелёная полоса».
Хоть 3 секции «Гранита» и тянут лучше 4 секций «Синары», но секция стоило вдвое дороже, а сейчас ещё взлетела, поэтому 2ЭС10 выпущено порядка 200 и все они работают на самой загруженной линии «РЖД» — проходящей через Екатеринбург. Сейчас «Синара-Трансмаш» выпустила ещё один асинхронник, 3ЭС8, который вроде как локализован, но как он себя покажет — будет видно.
Пожалуй, на сегодня всё! Другие публикации канала:
Сборка двигателя АИ-25, часть 8 — последние штрихи к турбине
Самолёт в Якутии сел до полосы! Как такое возможно?
Азия-23. Часть 3 — Алма-Ата, она же Алматы
Самолёту — задний ход! Часть 5 — флюгирование, с упора, реверс — видео
Обновления канала выходят в нашей Телеграм-группе:
— — — — — — — — — — — —