В Китае этот седан под названием Chery Arrizo 5 GT представили примерно год назад, подкрепив заявку на спортивность 197-сильным вариантом 1,6-литрового турбомотора. Но для России двигатель серьёзно дефорсировали, сократив мощность до 150 л.с., — получилось всего на три силы больше, чем у топовой модификации обычного седана Omoda S5. Мера, понятно, вынужденная. Тем самым китайцы и существенно сократили свои расходы на акцизы и пошлины, и позаботились о кошельках будущих владельцев, переведя S5 GT в более выгодную категорию по транспортному налогу.
Сил у «оптимизированной» Омоды действительно меньше: наши замеры показали, что до заявленных в Китае шести секунд разгона до сотни такая машина не дотягивает, равно как и до паспортных в РФ 7,5 секунды. На практике 150-сильный S5 GT ускоряется до 100 км/ч примерно за 8,3 секунды. Однако он всё равно гораздо динамичнее обычного S5, который в упражнении «0–100» едва укладывается в десять секунд.
Как же такое возможно при разнице в мощности на уровне погрешности и схожей массе в 1,4 тонны? Причина в том, что в российской версии прошивки умудрились сохранить внушительный крутящий момент. Он сократился с 290 до 275 Н·м, но это на треть больше, чем выдаёт 1,5-литровая наддувная «четвёрка» стандартного S5.
Проблема в том, что потенциал эластичного турбомотора смазывает трансмиссия, которая по характеру совершенно не вяжется со спортивным имиджем машины. На S5 GT поставили семиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями — и это, казалось бы, логично. Однако ведёт он себя подчёркнуто сонно, если не сказать заторможенно. При разгоне в режиме «газ в пол» преселектив настолько неспешно переключается, что, кажется, опытный водитель с рычагом «механики» управился бы быстрее! Вдобавок «робот» иногда путается в передачах при обгонах, подвисая на секунду-другую.
Ручной режим не помогает: можно до посинения щёлкать подрулевыми лепестками, но вместо передач они будут менять лишь индикацию на щитке приборов.
Шасси тоже не производит впечатление цельности. Архитектура осталась прежняя — рейка с электроусилителем, стойки МакФерсон спереди, упругая балка сзади. Однако «заряженному» седану подготовили пружины увеличенной на 21% жёсткости, подобрали другие амортизаторы и изменили настройки блока управления. Вот только старания инженеров множит на ноль непрозрачность усилителя. Тотальная изоляция от происходящего под колёсами поначалу даже немного пугает!
Обидно, ведь дорогу S5 GT держит сносно. Ещё он не страдает чрезмерно избыточной или недостаточной поворачиваемостью, а виражи проходит довольно плоско — без неприятной раскачки и тревожных кренов. А вот с тормозами не всё гладко. Могучие моноблочные суппорты, которые китайцы поставили на переднюю ось, вроде бы намекают на качественное замедление и стабильность характеристик. И действительно, поначалу «заряженная» Omoda радует солидным запасом — чуть прижал педаль, машина энергично и предсказуемо гасит скорость.
Но чем бодрее едешь и чем чаще пользуешься тормозами, тем быстрее в салон проникает характерный запах горелых накладок. И с работой системы стабилизации это никак не связано (до экстрима не доводили) — судя по всему, дело в невысоком качестве колодок.
Даже интерьер получился противоречивым. Внутри Omoda S5 GT сильно напоминает дебютный кроссовер марки — C5. Седан тоже окружает водителя цифровым кластером 10,25-дюймовых дисплеев, пульт климат-контроля по образцу паркетника сделали сенсорным, изменилась форма селектора трансмиссии. В целом стало современнее, но вряд ли удобнее.
К примеру, водительскому креслу с развитой боковой поддержкой по-прежнему не хватает длины подушки и возможности изменить её наклон. Виртуальная приборка установлена слишком высоко и может перекрываться ободом руля. Расположение кнопок на карнизе передней панели тоже сложно назвать удачным: на солнце сенсоры сильно бликуют, а когда погружаешься в центральное меню что-нибудь настроить или сказать аварийкой «спасибо», обнаруживаешь, что случайно изменил температуру или выключил кондиционер.
Зато на оснащение Omoda не поскупилась. S5 GT уже в начальном исполнении Neo за 2 759 900 рублей получает полный зимний пакет из подогревов всех сидений, руля, ветрового стекла, боковых зеркал и форсунок омывателя, 17-дюймовые легкосплавные диски, светодиодную оптику, противотуманки, парктроники по кругу, камеру заднего вида, мониторинг давления и температуры в шинах, четыре подушки безопасности, датчики света и дождя, круиз-контроль, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя, вентиляцию передних кресел (причём оба — с электроприводами настроек), кожаный салон, климат-контроль, беспроводную зарядку, шесть динамиков.
Главная фишка топового варианта под названием Ultra за 2 859 900 рублей — обширный набор водительских ассистентов вроде адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе. Кроме того, такой седан дополнительно получает люк, камеры кругового обзора, надувные шторки безопасности, атмосферную подсветку интерьера и встроенный видеорегистратор.
Таким образом, за спортивный имидж Omoda предлагает доплатить 300–400 тысяч рублей — относительно обычного S5 в сопоставимых комплектациях. Доплата немалая! И наверное, людям, которые ищут острых ощущений и выверенного драйверского кайфа, тратиться на модель GT особого смысла нет — для активных покатушек лучше будет поискать на вторичке какой-нибудь классический хот-хэтч с проверенной репутацией.
