История советского автомобилестроения не смотря на кажущуюся простоту довольно сложная и запутанная. Дело все в том, что в отличие от компаний расположенных в Европе и в Америке, возможности каждого предприятия в СССР были довольно ограниченными. К примеру, тот же Московский завод малолитражных автомобилей МЗМА к середине 50-х годов мог "осилить" выпуск не более 70 тысяч автомобилей, и это в мечтах. На самом деле в 57-м из ворот завода выехало всего 49 968 автомобилей. Нет, разработкой перспективных моделей конечно же пытались заниматься, но все сильно буксовало. К 56-му начинается выпуск казалось бы новой модели под названием Москвич-402. Но при всей новизне, в 402-м от прежнего 400/401, пусть и в немного модернизированном виде, сохранялись - двигатель, коробка передач, и редуктор заднего моста. Действительно новым, по сути, был только сам кузов и бесшкворневая подвеска. Шкворни заменили верхними и нижними шарнирами, соединяющими поворотную стойку с рычагами подвески. Ну и конечно же впервые, о чудо(!) в отечественной автопромышленности в 402-й были установлены телескопические амортизаторы. Все это хорошо и верно. Но вот практически сразу в КБ МЗМА начали вестись работы по созданию более совершенного образца Москвич-407. Однако, в 1957 году на заводе был сделан еще один автомобиль, который, живи мы не в СССР, мог бы стать прямым конкурентом РАФ. Так на МЗМА под руководством начальника экспериментального цеха Игоря Александровича Гладилина и главного специалиста подвесочника Виктора Ивановича Евланова был построен самый настоящий, пусть и экспериментальный, микроавтобус.
К большому сожалению точного названия привести не могу. Дело все в том, что с легкой руки патриарха автомобильной журналистики Льва Михайловича Шугурова, его принято называть "Москвич-А9". Вот правда, так ли это на самом деле, я сказать не могу. Скорее всего он просто назывался "автобус экспериментальный". Поскольку, мои друзья и коллеги работающие сегодня в архиве и "раскапывающие" всю информацию о предприятии, найти упоминания "А9" пока не могут. Но "Дед", а так за глаза называли Шугурова те, кто с ним близко общался, однажды проверяя мой сюжет для программы "Большие гонки" выходящей тогда на Первом канале, дело было в далеком 1995 году, сказал: "Саша, если недостает информации, ври уверенно!". Поскольку я считал "деда" своим учителем, а он действительно очень много мне дал в этой жизни, да и хранил Лев Михайлович массу полезной и не очень информации, то буду называть машину именно так - Москвич-А9. Впрочем, это в данном конкретном случае и не важно.
А важно то, что Игорь Гладилин был не просто руководителем проекта, а фактически полноправным создателем перспективной машины. Кузов у этого микроавтобуса был несущим, его изготовили в экспериментальном цехе, причем вручную. С левой стороны располагалась водительская дверь, а по правому борту пассажирская и салонная. В корме разместили не целиковую дверь, как у того же РАФ-977, а распашную. На одной из створок был фонарь от модели 400/401, там должен был крепиться номерной знак, а габариты установили по краям кузова.
Что касается вентиляции салона, то в передних дверях, как и у РАФ-977 сделали сдвижные форточки, а небольшие задние окна откидывались при помощи кронштейнов вбок. С одной стороны машина получилась довольно простая, но при этом удобная. Да, порог входа в салон был высоковат, но тогда с этим особенно не заморачивались.
Что касается ходовой части, то Виктор Евланов использовал подвеску Москвича-402, правда вот шины поставили чуть больше. А силовой агрегат, напомню дело было в 1957 году, то есть ровно за год до того как на конвейер встал 407-й, позаимствовали уже от него. Большая грузоподъемность обусловила и выбор коробки передач, ее взяли от гоночного автомобиля Москвич-Г1-405. На базе этого микроавтобуса Гладилин собирался собрать еще и пикап или фургон, но увы, дело застопорилось. При мизерных объемах производства легковушек, заниматься еще и изготовлением микроавтобусов или фургонов никто конечно же не стал. Единственный экземпляр машины был позднее продан, а скорее всего просто передан Московский Завод Автомобильных кузовов. Уж больно понравилась модель его директору Дурнову. Там она благополучно экспортировалась аж до конца 60-х годов.
Теперь о конкуренции и о том почему эта машина не получила путевки в жизнь? Для начала сравним модели Москвич и РАФ. Причем более корректно будет сравнивать московскую машину с рижской используя для примера РАФ-978 или даже РАФ-08. Поскольку и Москвич и 08-й строились на узлах и агрегатах МЗМА. Так вот московская модель была короче, ее длина равнялась 4050 мм, в то время как у рижской - 4400 мм. Но при этом шире. Москвич - 2000 мм, РАФ - 1810. Но ниже - 1810 против 2050 мм у рижанина. Колесная база столичного автобуса была тоже больше 2310 против 2300 мм. Что касается вместительности салона, то Москвич располагал девятью посадочными местами, а РАФ лишь восемью.
Но, учитывая хлипкость конструкции автомобилей Москвич и недолговечность его узлов и агрегатов говорить о сколько нибудь практичности как Москвича, так и РАФа построенного с использованием элементов от 407-го не приходилось. Это конечно же были мертворожденные проекты. Ведь не зря рижские инженеры быстро "скумекали" и стали использовать агрегатную базу от более фундаментальной Волги.
Что касается конкуренции, то ее попросту не могло быть. Смотрите сами, в СССР существовала жесткая установка: один завод - мало моделей. Она была по своему оправданной. Я не зря указал на то, что реальная мощность МЗМА не превышала 50-60 тысяч машин в год. Возможности РАФ были еще ничтожней. Не зря впоследствии даже кузова для РАФ сваривали на ЕрАЗе. И виноваты в этом вовсе не сами автопроизводители, а советская система управления и экономика. Которая всем своим существом противилась появлению потенциально привлекательных моделей и модификаций. Ей, экономике, впрочем как и самой стране, это было совершенно не нужно. Принцип и так возьмут был главноопределяющим. Ведь всего и правда вечно не хватало.
