Введение: на протяжении долго времени я практически не касался особенностей конструкции и эксплуатации дизельных рядных моторов VAG -группы и на то были свои причины. Прежде всего это касалось достаточно надежной конструкции самого мотора, несмотря на начальные "детские " болезни, связанные с конструкцией топливной системой, частично с масляной системой и системой охлаждения. Если говорить, по существу, то сказать что -то действительно интересное про данный агрегат было нечего. Прошло время, и с появлением серии ЕА288, с поддержкой идеи 211 -ой серии о внедрении модульной конструкции ДВС, только теперь уже в дизельные моторы появились и определенные особенности конструкции, о которых теперь уже стоит поговорить непеременное)). Создан материал для разъяснения некоторых моментов, на которые владельцам новых моторов, по моему разумению, все-таки стоит обратить внимание, так как многие из них "пересели" на данный мотор именно с его старой дизельной модификации. Итак, речь сегодня пойдет об этом.
0
1. Общие признаки старого и нового поколения ДВС 2.0 TDi или к чему мы уже привыкли.
Начнем мы с самых обычных и надежных решений которые плавно "перекочевали" с одной модификации на другую и начать нужно с ременного привода ГРМ, которая осталось, по сути, той же.
2
Здесь ничего нового как в обслуживании, так и в ремонте, старая и весьма надежная схема привода ГРМ...
Следующим общим элементом является конструкция системы вентиляции картерных газов расположенной, как и в предыдущей модификации, в клапанной крышке.
3
Следует отметить, что данная конструкция подразумевает замену всей детали (крышки), даже если имеются проблемы всего лишь с целостностью мембраны редукционного клапана, так как работоспособные мембраны малого диаметра обычно подобрать не удается.
Дополнительно, пожалуй, можно указать на общую конструкцию турбокомпрессора, которая тоже существенных изменений не претерпела...
4
2. Влияние новшеств в конструкции с бензиновым мотором на разработку нового дизельного двигателя.
а) Система охлаждения надувочного воздуха.
Честно говоря, при первом осмотре подкапотного пространства автомобиля с этим ДВС, не заметить ЭТО просто невозможно, настолько данная деталь выделяется массивностью.
5
Надо сказать, что как и на бензиновых моторах ранее (211 серия) автопроизводитель отказался от реализация воздушного охлаждения надувочного воздуха применяя двухконтурную систему охлаждения и соответственно жидкостное охлаждение надувочного воздуха, но сам радиатор все таки интегрирован в пластиковый (облегченный ) коллектор , да и во всем остальном от пластиковых элементов системы охлаждения до алюминиевых болтов крепления корпусных деталей, автопроизводителей пытаются экономить в весе, понимая, что другим способом современные нормы токсичности не выполнить при конструировании обычного ДВС (без гибридной схемы) . Здесь же мы видим литой впускной коллектор с интегрированным интеркулером охлаждения надувочного воздуха, который прямо скажем весит немало. С одной стороны, выглядит вполне надежно, но надо понимать, что если произойдет разгерметизация радиатора, то деталь к замене будет весьма недешевая. Подобная система охлаждения использовалась и ранее, но на более мощных ДВС, где нужна была более эффективное охлаждение, и в то же время, там, где конструкция кузова не позволяла установку эффективных воздушных радиаторов (например БМВ N63 или Ауди 3.0 Tsi (с компрессором). Сейчас ее стали использовать практически повсеместно, и на автомобилях с ДВС с малым объемом камеры сгорания сначала на бензиновых моторах (1.2 ,1.4 TSi, моторы 211 серии), а потом и на дизельных моторах.
б) Система охлаждения ДВС.
Здесь без обошлось без "любимых изысков " у конструкторов в части системы ОЖ с двумя термостатами, термостат тут один, но установлен отключаемый насос ОЖ (то же новинка, которая уже плотно входит в практику конструирования ДВС), полностью перекрывающий циркуляцию ОЖ при прогреве ДВС, скажем зимой. В практической плоскости это означает, что ждать взаимности от отеплителя после пуска ДВС в морозную ночь, мягко говоря, сразу … не стоит))
6
Но это еще не все с этой системой, прежде всего обратите внимание на вот этот фрагмент схемы системы охлаждения.
7
Формально, все правильно отбор антифриза при прогреве только из ГБЦ действительно способствует быстрому прогреву, и можно закрыть глаза на циркуляционный насос с обратной связью в этом контуре, который идет только в оригинальном исполнении, но. обратите на выделенный элемент ПЕРЕД теплообменником печки. Это вот такой элемент.
8
Обратите внимание в системе охлаждения не предусмотрен как это было на старых моделях кран отопителя позволяющий отключать радиатор ОГ (согласен, источник течи обычно)) и получается, что радиатор ОГ всегда подключен к системе охлаждения, а находится он ПЕРЕД теплообменником отопителя (обращаю внимания - этот узел выполнен целиком и отдельно указываю на это любителем удалять сажевый фильтр), дальше я думаю не надо объяснять, в чем именно могут возникнуть сложности, просто напомню выпускная система дизельного мотора, сама по себе весьма неохотно разогревается на морозе и именно поэтому часто в штатном оснащении такого автомобиля фигурирует котел-отопителя (Вебасто))
Дополнительно хотел бы указать один момент, на который уже устал отвечать, если честно - назначение волшебного мешочка "с силикагелем»)) которым комплектуется практически любая система ОЖ современных авто, выглядит он вот так.
19
хотя добраться до него непосредственно проблематично вопрос этот общий для всех типов моторов эксплуатирующихся на антифризе G13 и пояснить его можно таким предложением - за высокую рабочую температуру (около 120 градусов), надо платить.
10
Поскольку мы коснулись выпускной системы и мне не хочется переводить этот вопрос в отдельный пункт обсуждения, прошу обратить внимание и на вот такой дополнительный узел (который как мне кажется обязательно сконцентрирует на себя внимание у диагностов и любителей форсировать мотор, а именно. Будет мешать, но прежде, чем "резать к чертовой матери" почитайте пояснения к вопросу))
9
С инженерной точки зрения относительно эффективности работы системы EGR это конечно усовершенствование. Ранее эффективность работы этой системы повышали снижением проходного сечения через воздушную заслонку (которую почему то в дизельном моторе называют дроссельной , хотя на самом деле есть только две задачи которые она выполняет - помощь в глушении мотора и в работе системы EGR,прикрывая ее ЭБУ ДВС уменьшая таким образом проходное сечение создает дополнительный "втягивающий" эффект, но одновременно с этим, как понимаете снижалась эффективность работы вентиляции картерных газов и топливных паров при работе ДВС на высоких нагрузках, учитывая несовершенство системы маслоотделения понятно во, что со временем превращался впускной коллектор и впускные клапана в частности )).. Здесь же создается дополнительное сопротивление уже в ВЫпускном тракте за счет чего эффективность возврата отработавших газов увеличивается без ущерба для других систем и очень хочется надеяться, что и такая компактная выпускная система дополнительно значительно снизит загрязнение впускного коллектора, без которого не обходится работа практически любого дизельного мотора предыдущих поколений (но владельцы дизельных моторов прекрасно об этом осведомлены, не так ли). Дополнительно, в качестве рекомендации, советую владельцам обращать внимание на дополнительные элементы регулирования, установленные на автомобиле и внимательно смотреть комплектацию. Например, обратить внимание на наличие такой детали))
01
Кто не в теме подскажу, это пресловутый датчик количества NOx (а он может быть и не один), который крайне чувствителен к качеству отечественного топлива, стоит весьма порядочно и его банально часто бывает не достать и из -за этого приходится отключать программно, благо, что это можно сделать отдельно от того же сажевого фильтра.
в) Доработка корпусных деталей блок - картера и головки блока цилиндров пример крупноузлового ремонта.
На 2.0 TDi моторе данные изменения заключается в этом.
11
Я прямо читаю Ваш немой вопрос: "Почему такое нельзя было сделать на бензиновом моторе, чтобы не допускать, к примеру, такого при заклинивании балансирного вала бензинового мотора?!"
12
Видимо тогда было нельзя)), однако не обольщайтесь особо, конечно, такая конструкция будет служить достаточно долго, но замена валов по отдельности при фиксированной зубчатой передаче просто не предусмотрена, так как в этом случае при отсутствии отдельного компенсационного механизма износа зубьев (подобного приводу ГРМ в Туарег R5) регулировка бокового зазора шестеренчатого зацепления в условиях сервисной станции невозможна. В данных условиях, конечно, хорошо, что имеются балансирные валы с роликовыми подшипниками, но надо понимать, что без компенсации бокового износа зуба шестерни из-за появления зазоров будет возрастать шумность при работе ДВС.
А теперь посмотрим на конструкцию ГБЦ, к которой при выполнении правильного обслуживания, а именно сокращения интервала замены масла до 8 -10 т. км претензий не будет.
13
И опять в деле модульная замена схожая с 211серией, стоит только подумать о неприхотливости дизельного мотора, но это еще не все… Продолжим...
д) Масляная система с регулируемым насосом или нескончаемая забота конструкторов о расходе топлива))
Собственно, здесь мы наблюдаем хорошо известную нам по бензиновым моторам картину с двухступенчатой регулировкой.
14
Если сравнивать с регулировкой давления масла в бензиновом моторе, то отличие видно только в смещении границы срабатывания второй ступени с 3500 об/мин. к 3000 об/мин, но есть, и существенная разница здесь используется шиберный насос, который показал себя достаточно надежным решением в V-образных двигателях. Однако, как говорится и здесь есть нюанс))
Он мало того, что совмещен с вакуумным насосом (и соответственно искать его на торце ГБЦ бесполезно)
15
Подпись: обращаю внимание очень часто в особенности на более мощных моторах, при такой конструкции вакуумного насоса магистральная вакуумная трубка содержит нигде не указанный дополнительный внутренний фильтр, который забиваясь устраивает полное веселье с торможением и для владельца (стоимостью замен), и для сервиса (объемом впустую проделанных работ). А что поделать тормозить хочется с комфортом))
Обратите внимание привод масляного насоса осуществляется ремнем. Трудно передать сколько раз по этому поводу задавались вопросы о его ресурсе)), ведь ремень ГРМ, к примеру при попадании на него масла обязуют менять в обязательном порядке. Отдельно скажу, это совсем другой по составу материала изготовления ремень, и по качеству резины, и по качеству усиливающего ее корда и у меня, лично, есть серьезные сомнения, что наступит раньше - растянется ли цепь привода масляного насоса или возникнут проблемы с работоспособностью такого ремня)). Тут, как правило, возникает чисто технический вопрос касательно интервала замены ремня привода ГРМ. Так как для того, чтобы поменять ремень привода насоса нужно дополнительно снимать поддон ДВС, а вместе с этим неплохо бы обновить уплотнительные элементы вакуумной магистрали и почистить маслоприемник ДВС, а эти операции будут несколько отличаться от стандартной замены ГРМ и сроками исполнения, и стоимостью, об этом стоит помнить.
14
Что бы немного разбавить мрачный тон повествования, немного "подслащу" повествование 0_0 ... К топливной системе здесь претензий нет, ибо... аллилуйя! свершилось, прагматичность победила))
16
Думаю, при таком исполнении управляющего элемента топливных форсунок проблем с их восстановлением (и настройкой в целом топливной системы) не возникнет...
Если учесть особенности модельного ряда, куда устанавливается данный мотор и понять, что в принципе никто героических свершений по преодолению трудностей с сверхтяжелыми кузовами от него не ждет (в отличии от новых бензиновых моторов, вспомним Терамон например)), то можно сказать так - для автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом при обычной эксплуатации, его ресурса вполне хватает, но, разумеется, помним про качество топлива и "зеленые «его модификации ))
Заключение.
Цель данного материала обозначить основные возможные проблемы будущим владельцам автомобиля с данным дизельным мотором, что бы не возникало вопросов недопонимания по части сравнения с моторами предыдущего поколения. Данный ДВС нельзя назвать в полной мере приемником старого ("доброго" и надежного) дизельного мотора по целому ряду причин и не хотелось бы, чтобы вслед за приобретением такого автомобиля пришло разочарование... На том разрешите откланяться.
Денис Карпов.
