Многие слышали о так называемых станциях закрытого типа в метро Санкт-Петербурга. Ну это, если кто не видел лично и не понимает о чем речь, когда ты спускаешься на платформу, а там вместо рельс с поездами, две сплошные стены друг напротив друга и много-много дверей как в лифте. А когда поезд подъезжает, его двери совмещаются с лифтовыми, и ты заходишь через них сразу в вагон.
Между прочим, сравнение с лифтом не случайное. Система эта так и называется - "горизонтальный лифт".
Только вот для чего понадобилось возводить такие станции, знают немногие.
Да что там немногие? Нигде нет одного единственного и официального обоснования такого решения. Кстати говоря, если вы думаете что всё метро Санкт-Петербурга состоит только из таких станций, то вы сильно ошибаетесь. Их всего 12. Из них 10 были открыты во времена СССР и 2 современные.
Так вот, те самые советские станции, строились в промежуток времени с 1961 по 1972 года. И всё, больше в другое время они не возводились. Две же современные станции, скорее всего являются данью традиции. Ну, дескать, если славится Питерское метро таким чудом, то почему бы не построить ещё парочку. Да и они всё же отличаются от старых советских тем, что стены там стеклянные, а не сплошные.
Но вернемся к причинам, побудившим метростроителей возводить такие станции. Есть несколько наиболее распространённых версий, которые мы рассмотрим.
Для защиты от затопления.
Пожалуй, наиболее популярная версия. Но популярна она в основном среди тех, кто слышал про такие станции, но никогда их не видел.
Рассказывают, что из-за того, дескать, что Санкт-Петербург стоит на болтах, а под землёй много воды в виде подземных рек и всего такого прочего, решили построить станции с дверями, на тот случай, чтобы если в тоннели вдруг прорвется вода, чтобы она там и осталась и не смогла вырваться на станции.
Ну во-первых, в том-числе для этого, в тоннелях есть гермозатворы. Ну а во-вторых, если вы посмотрите на эти двери вживую, то увидите, что между ними и станционной стеной, такие щели, что никакую воду они не остановят. Двери не имеют даже намека на какую-либо герметичность и такие требования к ним, очевидно и не предъявлялись.
Это ускоряет строительство
Действительно, такие станции можно строить не разворачивая проходческий щит. Он спокойно себе строит тоннель, в то время как параллельно тоннелю, спокойно себе строится станция. Однако это не может являться единственной причиной, так как имеются и другие, более простые способы ускорить строительство, не устраивая никакого вертикального лифта.
Это удешевляет строительство
Аргументируют данную точку зрения тем, что нет необходимости отделывать путевые стены за дверями.
Действительно, стены станций там не имеют никакой отделки, что, возможно, дает экономию на материалах.
Но эта версия не выдерживает никакой критики в связи с тем, что экономя на материалах, мы получаем значительно более высокие затраты на эксплуатацию станции с её автоматическими дверями и системами остановки поезда строго в границах этих стен.
К тому же, это приводит к необходимости производить для таких станций специальные поезда, имеющие определенное расстояние между дверьми (подходящее к станционным дверям) и оборудованные системой, контролирующей автоматическую остановку поезда строго в створе дверей.
Все эти сложности стоят незначительного удешевления, да и столь же незначительного ускорения постройки станций?
Повышение безопасности и снижение уровня шума
Станционные двери, якобы повышают безопасность тем, что отделяют человека от путей.
Подобные ЧП в метро настолько редки, что не требуют создания отдельных устройств и барьеров для их предотвращения. К тому же, даже на этот случай, на станции всегда дежурит персонал метрополитена, а на путях есть специальный желоб, в который может лечь человек, случайно оказавшийся на путях.
Ну и убирая с целью безопасности саму возможность контакта пассажира и рельс таким образом, мы открываем возможность для другого типа ЧП - случайного попадания пассажира в пространство между поездными и станционными дверьми.
Подводя итог
Подводя итог замечу, что не одна из распространенных теорий не отвечает на поставленный вопрос достаточно убедительно. Однако у меня есть своя собственная версия на этот счет.
Просто кому-то, кто отвечал в те годы за постройку метро в северной столице, таким образом захотелось добавить немного экзотики и показать, мол, какие мы современные и технологичные. Кто-то видел именно так метрополитен будущего. Ну а для оправдания этого странного решения, уже додумали версии с ускорением и удешевлением производства.
