В начале 20В популярностью пользовались калоризаторные двигатели внутреннего сгорания (ДВС). От современных ДВС они отличались тем, что топливо готовилось не в карбюраторе, как в бензиновых двигателях, а в специальной калильной головке - калоризаторе. Они имели низкую степень сжатия не более от 4 до 9. Давление составляло около 5атм. Поэтому, достичь самовоспламенения за счет сжатия, как в дизеле (степенью сжатия 18-22) в этих двигателях невозможно. Для воспламенения топлива и применялась калильная головка предварительно разогретая до 300-350°С. В дальнейшем, при работе двигателя, ее температура поддерживалась теплом сгорающего топлива. В более поздних вариантах применялся специальный, предварительно раскаляемый стержень - запальник как - бы выполняющий функцию свечи зажигания. А так же стали применяться форсунки. Но, главное не наличие форсунок, а то, что двигатель работает при низком давлении, и самовоспламенение топлива создает не давление,как в дизеле, а и предварительно разогретый калоризатор, либо запальник. Топливо предварительно прогревается и испаряется, что позволяет этому двигателю работать на любом виде жидкого топлива от нефти до скипидара. Калоризатоный двигатель сложено запустить. С классическим калоризаторм время прогрева этого стального баллона паяльной лампой составляло 10-15мин. Запальник прогревался чуть быстрее за 5-7мин. Так же в процессе работы необходимо было следить за температурой калоризатора: в холодную погоду на низких оборотах он мог остыть ниже 300°С и двигатель глох. А под нагрузкой он мог перегрется более 600°С и происходила преждевременная вспышка топлива. Тогда двигатель вообще мог "поехать назад" т. е сменить направление вращения. Для того что бы избежать этого калоризатор охлаждался водой либо снаружи либо изнутри.
По моему мнению это достаточно экономичные двигатели (см табл1). Главное достоинство - простота изготовления. В классическом калоризаторном двигателе с калоризатором не нужнен топливный насос. Он работает по двухтактной схеме и поршень при движении вниз играет роль насоса. Как и в классическом двухтактном двигателе у калоризаторного двигателя нет клапанов распредвала, а есть продувочные и выпускные окна. У него имеется форсунка, но в отличии от дизеля ее функция дозирование и предварительное распыление топлива. Окончательно топливо превращается в горючую смесь за счет температуры в калоризаторе от вспышки топливо удерживант отсутствие кислорода. Только когда происходит продувка цилиндра свежим воздухом предварительно испарившееся в калоризаторе топлииво вспыхивает. Поэтому требования к качеству изготоавления форсунки ниже чем у дизельного двигателя. Ведь в дизеле топливовоздушную смесь готовит именно форсунка. Поэтому для изготовления калоризаторного двигателя вполен достаточно уровня технологий середины 19В. Причем, при таком примитивном технологическом уровне реальный (фактический) моторесурс двигателя Н-22 составлял 3 тыс. моточасов у А-22 4-4,5тыс. моточасов!
Единственный недостаток калоризаторных ДВС низкая удельная (литровая) мощность порядка 0,2л.с./л. Ориентировочно удельная масса 58кг/л.с. Для сравнения удельная масса силовой установки броненосца "Пересвет" 133кг/л.с. Конечно для автомобиля это тяжеловато но для рельслвого транспорта вполне подойдёт.
Эти двигатели были вытеснены классическими ДВС потому, что поднять их удельную мощность в силу конструктивный особенностей невозможно в отличии от классических ДВС.
Табл1 ТТХ серийно выпускавшихся, калоризаторных двигателей
*
