Критикам отечественной автомобильной промышленности, которые постоянно жалуются на заимствования, может не хватать понимания сложности создания автомобиля с нуля или даже локализации готовой модели, предоставленной партнерами. Мы все знаем, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и в значительной степени является копией Fiat 124. Однако, имеет значение фраза "в значительной степени"! Превращение этой иностранной модели в Жигули не сводилось только к замене эмблем и шильдиков. Это был многолетний процесс, включавший в себя множество испытаний и разработок со стороны инженеров и испытателей. Внесение изменений в Фиат, чтобы приспособить его к суровым условиям Советского Союза, было небывалой задачей, причем история этого процесса весьма интересна.
В Советском Союзе во времена "Жигулевской эпохи" иметь собственный личный автомобиль было больше уделом экзотики, а не обыденностью. Это было связано не только с высокой стоимостью автомобиля, но и с трудностями эксплуатации, а также его малой распространенностью среди советских граждан.
В середине 1960-х годов высшие партийные руководители приняли решение о реализации проекта создания "народного автомобиля", но не отечественной разработки, а лицензионный. Не потому, что в СССР не было талантливых инженеров, а потому, что конкурентноспособный автомобиль "из-за границы" мог бы помочь стране с их экспортом и принести необходимые для экономики валютные средства. Иными словами, проект был задуман с изначальным предназначением для продажи за пределами страны.
Таким образом, критикам следует понимать, что превращение итальянской модели в Жигули было долгим и сложным процессом, требующим множества усилий и экспертизы. Идея создания "народного автомобиля" несла в себе больший контекст и стремление привнести новые валютные средства в экономику страны.
Когда рассматривались потенциальные партнеры для создания "народного автомобиля", было рассмотрено несколько вариантов, в том числе из "дружественных" стран. Вместо Франции с их Renault 16 выбрали Италию, а именно концерн FIAT, который предложил наиболее выгодные условия. Такое решение было принято и по политическими соображениями, поскольку итальянский политический истеблишмент того времени был ближе к СССР, чем французский. 8 августа 1966 года в Москве было подписано соглашение о сотрудничестве между министром автопрома СССР А. Тарасовым и президентом FIAT В. Валеттой. Это соглашение привело к созданию завода-гиганта, который начал выпускать лицензионный Fiat 124, который затем был признан "Автомобилем 1967 года". Предварительное соглашение было подписано ранее, в 1965 году, а его заключению сыграло роль визит владельца FIAT Джованни Аньелли в СССР.
Создание нового автомобиля было огромным достижением. Для этой цели был построен завод-гигант, который преобразил бывший Ставрополь-на-Волге. Начиная с 1964 года, этот город в Самарской области был переименован в честь итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. Именно здесь началось строительство советского автогиганта, благодаря географическому преимуществу его расположения на берегу Волги в логистическом плане.
Параллельно с строительством завода, новые Фиаты проходили проверку в различных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также на полигоне. Сразу же после начала испытаний стало понятно, что итальянская "неженка" просто не сможет выдержать российских дорог, которые по прямому смыслу разрушали ее. Были необходимы серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам, была обнаружена трещина на крыше в районе центральной стойки, что привело к отрыву стойки от боковины. Итальянцы начали срочные работы по модернизации кузова и других узлов автомобиля, чтобы приспособить его к новым условиям эксплуатации. Обновленной версии был присвоен индекс "R" (Russia).
В процессе улучшения советские инженеры обнаружили, что есть семь или восемь модификаций трансмиссии модели 124, отличающихся передаточными числами и прочностью. После серии испытаний было решено использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Возможно, поэтому коробка передач всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.
Внешнее отличие между настоящим Fiat 124 и "копейкой" было легко узнаваемо. У итальянского автомобиля дверные ручки были выступающими, "естественного хвата", в то время как у Жигулей они были были прямыми и вписывались в общую форму кузова.
При выборе названия для нового советского малолитражного автомобиля было предложено огромное количество вариантов - более 50 000. Среди предложенных названий были "Новорожец", "Катюша", "Аврора", "ВИЛ-100" и даже "Директива". Однако итоговым выбором стало "географическое" название - Жигули. Для экспорта автомобиля в другие страны, название было заменено на более привлекательное "Lada", поскольку иностранцам было сложно произносить слово "Жигули". Кроме того, слово "Жигули" могло ассоциироваться с английским словом "Gigolo", которое означает мужчину "легкого поведения".
Одним из главных отличий Жигулей от итальянского Fiat был двигатель. Двигатель ВАЗ-2101 отличался от "донора" другим межцентровым расстоянием цилиндров и верхним расположением распределительного вала вместо нижнего. Это решение советская делегация увидела на испытательных стендах в Италии, но итальянцы настаивали на использовании устаревшей схемы с нижним распределительным валом. Советская сторона настояла на верхнем расположении вала, и время показало, что это было правильное решение. Впоследствии, верхнее расположение распределительного вала было использовано во всех аналогичных автомобилях по всему миру.
Однако следует отметить, что в первые десять лет эксплуатации Жигулей, эта прогрессивная новинка принесла множество проблем, затрат, слез и нервов владельцам автомобилей. Вопрос с быстрым износом распределительных валов удалось решить только в 1982 году, технологически, а психологически - позже. Причиной проблемы было то, что в 70-е годы Жигули могли быть вскрыты на стоянке для того, чтобы украсть распределительный вал.
"Русский Фиат", как был прозван автомобиль ВАЗ-2101, прошел значительные изменения не только в моторе, но и в других компонентах. Диаметр накладок сцепления был увеличен до 200 мм, коробка передач была доработана, передняя подвеска была усилена, а задняя пятиштанговая подвеска была модернизирована. Однако самое важное отличие между "копейкой" и Фиатом заключалось в использовании барабанных тормозов вместо тормозных дисков, которые быстро загрязнялись жидкой грязью и причиняли неудобства владельцам.
Кузов ВАЗ-2101 также требовал усиления в нескольких местах и был дополнительно оборудован отверстием для "кривого стартера" и буксирными проушинами - это были типичные атрибуты советских автомобилей. Всего было проведено около 800 доработок и модернизаций для "русского Фиата".
При запуске новой модели конструкторы столкнулись с проблемой отсутствия подходящих масел и смазок на рынке. Они вынуждены были совместно с итальянскими коллегами разрабатывать советские аналоги, используя итальянскую рецептуру. Например, итальянскому автомобилю не подходили такие масла, как М8, тормозная жидкость на основе касторки и водопроводная вода в качестве охлаждающей жидкости. Таким образом, "русский Фиат" стал трендсеттером для развития химической промышленности в СССР, по крайней мере в той ее части, которая занималась производством автомобильных компонентов.
Интересной деталью является то, что в процессе испытаний с использованием фиатовской методики Stop&Go, которая предусматривала многократные пуски и езду на неполностью прогретом двигателе при низких температурах (-32...-34 градуса Цельсия) в январе-феврале 1969 года, было обнаружено, что уровень масла в картере повышался на 1,5-2 см за неделю из-за попадания бензина из-за переобогащенной топливовоздушной смеси. Это также приводило к смыванию масла со стенок цилиндров и ускоряло износ цилиндропоршневой группы.
В процессе разработки смазки для двигателя было обнаружено, что экспериментальные советские образцы на самом деле были лучше зарубежного масла. Поначалу итальянцы даже не поверили в это и тайно отправили образец "жигулевской" смазки в Турин для проверки. Ответ из Турина подтвердил, что советская смазка действительно выдерживала жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, испытания при низких температурах показали, что необходимо вносить доработки в чехлы шаровых опор и рулевых тяг, так как они теряли эластичность и разрывались.
Несмотря на значительные изменения, первые ВАЗ-2101 были собраны с использованием большого количества импортных деталей, преимущественно итальянского производства. Однако по мере развития производства, доля импортных компонентов сокращалась, и к 1974 году итальянские детали практически полностью исчезли.
Интересно отметить, что именно тогда на ВАЗе был выпущен собственный "фейслифт" ВАЗ-2101, отличающийся от оригинала не только более мощным двигателем объемом 1,3 литра, но и некоторыми изменениями во внешности и интерьере. Тем не менее, модификация ВАЗ-21013 с двигателем объемом 1,2 литра (тот же, что и у первых моделей, выпущенных в 1970 году) выпускалась на ВАЗе до 1988 года.
Также стоит отметить, что автомобиль, являющийся предком ВАЗ-2101 - Fiat 124, производился не только в СССР. Под разными названиями и в разных странах мира Fiat 124 выпускался еще долгое время и почти достиг полувекового юбилея на конвейере. Всего было произведено около 15 миллионов заднеприводных автомобилей, потомков итальянской модели 60-х годов.
Благодаря своей популярности в СССР, автомобиль ВАЗ-2101, наряду с Ford T и Volkswagen Kafer, стал одним из самых массовых автомобилей в мировой истории.
А были ли у вас "Жигули", как относитесь к этому автомобилю? Поделитесь в комментариях!
