Вероятно, даже любителям Хонд и Харлеев известно о том, что отечественные оппозиты не являются русской разработкой "с чистого листа". Их прародитель - мотоциклы БМВ.
Учитывая данный факт и принимая во внимание то, как немцы относятся к проектированию и изготовлению техники, достаточно логично предположить: конструкция М-72, К-750, а также, возможно, и Уралов, является достаточно не плохой.
Однако возникает вопрос: а чего тогда мотоциклы наши такие не надежные и почему очень часто стремятся развалиться прямо на ходу?
А потому, что производилась данная техника не в Германии, а в СССР и в достаточно не легких и специфических для этого самого производства условиях.
Так что получается, исправив ряд огрехов, допущенных на КМЗ или ИМЗ, мы получим вполне себе не плохой мотоцикл? Да, безусловно. Но при этом, естественно, нужно понимать: он таковым будет являться в сравнении с аппаратами, собранными в первой половине прошлого столетия.
Кроме того, необходимо учитывать вот что. Немцы хорошие конструкторы и инженеры, но и они допускают определенные просчеты. И это хорошо стало видно, когда руководство завода БМВ приняло решение увеличить мощность двигателя BMW R 69 с 35 до 42 лошадиных сил. Более подробно об этом можно прочитать вот здесь.
Из приведенной выше статьи видно: то, что создается руками человека, не является идеальным. BMW R 69 S - наглядный тому пример. Даже разработанный аккуратными и грамотными немцами двигатель указанного мотоцикла потребовал серьезной доработки.
Пытаясь сделать мотор БМВ более надежным, баварцы, в том числе, заменили на коленчатом валу задний опорный шариковый подшипник на роликовый. При этом они руководствовались тем, что подшипники подобного типа способны выдерживать большие нагрузки. Безусловно, это так. Но, полагаю, данная модернизация имеет гораздо больше значение, нежели простое увеличение ресурса. И вот почему.
Способность коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания перемещаться по оси является достаточно вредным явлением. Для отечественных оппозитов данная проблема особенно актуальна. Во-первых потому, что их кривошипы опираются на подшипники качения. А во-вторых в силу того, что коленчатые валы и картеры Уралов, Днепров и их нижнеклапанных родственников изготовлены из материалов, имеющих различный коэффициент теплового расширения (немного более подробно об этом здесь).
Ранее я из интереса провел небольшой эксперимент и попытался выяснить, насколько же картер двигателя Днепр при нагревании подрастает в длину относительно кривошипа и, соответственно, установленных на нем опорных подшипников. Оказалось, что величина эта составляет ни много ни мало 0,1 мм. Описание проведенного эксперимента и полученных результатов тут.
Разбег в одну десятую миллиметра, вроде как, не является чем-то ужасным. Особенно учитывая размер допусков, которые заложены в конструкцию русских оппозитных двигателей при их проектировании в СССР. Вместе с тем, как показывает практика, это далеко не так.
Баварцы, понимая вред от осевого перемещения коленчатого вала в картере, предусмотрели жесткую фиксацию его передней части. На ИМЗ и КМЗ не стали ничего выдумывать и сделали все точно так же (не считая верхнеклапанных Днепров, правда).
Те, кто разбирал двигатели мотоциклов Урал, К-750 и М-72 знают, что передний опорный подшипник кривошипа устанавливается в корпус, который прикручивается болтами к картеру. От перемещения вперед опора кривошипа удерживается крышкой корпуса подшипника. Назад коленчатый вал не может сместиться в силу того, что его удерживает шестерня ГРМ, которая задней частью прижимается к внутренней обойме подшипника, а спереди фиксируется болтом с шайбой.
Задняя опора коленчатого вала Уралов и нижнеклапанников фиксации не имеет. Это обеспечивает некоторое перемещение коренного подшипника в осевом направлении при нагреве и остывании картера. Однако данное технологическое решение провоцирует достаточно быстрый износ вначале задней крышки картера, а затем и переднего корпуса подшипника. Особенно - при несоблюдении допусков изготовления той самой крышки. Это происходит вследствие того, что подшипник, перемещаясь взад-вперед, постепенно разбивает свое посадочное место. А после того, как выработка достигает определенной величины, скорость износа приобретает лавинообразный характер.
Один из мастеров, широко известный в узком кругу оппозитчиков, предлагает в качестве решения проблемы износа задней крышки картера ее расточку и установку стального кольца. Полагаю, что данная модернизация является исключительно вредной. И вот почему.
Завтуливание посадочного места стальной вставкой не исключит саму причину его износа - тепловое расширение картера. Вследствие того, что после прогрева мотора и "удлинения" картера подшипник все равно будет стремиться несколько переместиться в своем посадочном месте.
В случае, если натяг, с которым подшипник установлен, достаточно велик, перемещаться будет уже не он сам, а задняя цапфа относительно внутренней обоймы подшипника. При этом износ пары "сталь - сталь" произойдет гораздо быстрее, нежели "сталь - алюминий".
Кроме того, оппозитчик, установивший с необходимыми натягами заднюю крышку с металлическим кольцом, столкнется с другим крайне негативным явлением. Деформацией коленчатого вала, который будет стягиваться и сжиматься при каждом прогреве двигателя расширяющимся и сужающимся картером. А для коленчатого вала, учитывая допуски изготовления данной детали, 0,1 мм очень значительная величина.
Можно, конечно, абстрагироваться от написанного выше и надеяться на то, что вот именно мне повезло и мой мотор на заводе сделали и собрали с соблюдением всех необходимых допусков. И данный факт обеспечит мотору долгую и счастливую жизнь. Тем более что факты длительной эксплуатации Уралов и нижнеклапанников есть. Но....
Фактов подобных ну очень немного. Плюс лично я стремлюсь рассчитывать только на себя. По той простой причине, что результат в этом случае более надежный и предсказуемый.
К чему, кстати, я все это написал? А к тому, что при переборке своего двигателя я планировал поменять шариковый задний опорный подшипник на роликовый. Полагаю, это должно дать ряд очень положительных моментов.
Роликовые подшипники способны выдерживать более высокую нагрузку, чем шариковые, следовательно, ресурс узла будет выше.
Значительно упростится процедура установки задней крышки картера.
При тепловом расширении картера посадочные места (ни в крышке, ни на цапфе кривошипа) не будут изнашиваться, поскольку внутренняя обойма роликового подшипника может совершенно свободно
и без ущерба для ресурса перемещаться относительно наружной.
Данную статью я планировал подготовить и опубликовать грядущей зимой, после проведения соответствующей доработки двигателя. Однако оппозитчик Евгений Гаврилко КАМЫШИН в комментариях написал, что собирается в скором времени заняться сборкой своего двигателя Урал. Вот я и поменял несколько свои планы - вдруг ему пригодится))
Всем добра!
