Одним из негативных явлений избранной на заводе схемы расположения подшипников коленчатого вала Днепр являются ударно-компрессионные нагрузки на данную деталь при работе сцепления. Так, при выжиме сцепления, пружины последнего стремятся сжать не только диски, но и передвинуть вперед кривошип. Выжал сцепление - коленчатый вал переместился, передний подшипник вала ударился в корпус, а сам вал немного сжался. При этом наибольшие нагрузки приходятся на его среднюю часть - ту, где, как правило, происходит поломка. И так каждый раз при трогании с места и переключении передач.
Удар-сжатие, удар-сжатие, удар-сжатие... до бесконечности. Ну почти. Точнее, пока у чугуна (весьма хрупкого, как мы знаем, материала), из которого изготовлен днепровский коленчатый вал, запас прочности не иссякнет.
Один мастер из Украины пропагандировал замену роликового опорного подшипника коленчатого вала на шариковый. Логика, безусловно, в этом есть, поскольку шарикоподшипники имеют меньший люфт, нежели роликовые. Кроме того, обоймы данных подшипников не могут перемещаться по оси друг относительно друга. Правильность подобного решения подтверждена практикой. На собранном мотоцикле он проехал без поломок свыше 20 тысяч километров. И эксплуатировался мотоцикл более чем жестко.
Но здесь необходимо учитывать еще вот что. Картер двигателя мотоцикла Днепр изготовлен из алюминиевого сплава. А коленчатый вал чугунный. Данные материалы имеют разные коэффициенты теплового расширения. Таким образом, при прогреве двигателя картер будет расширяться больше, чем кривошип. Вследствие этого один из подшипников, а именно тот, который имеет наименьший натяг, станет немного перемещаться в своем посадочном месте. При этом, если натяг значительный, нагревающийся картер будет стремиться растянуть коленчатый вал, а остывающий наоборот, сжать. Маловероятно, что данные воздействия полезны для кривошипа и так не отличающегося особой прочностью. Но это в теории. А на практике перемещающийся по оси подшипник коленчатого вала скорее всего будет постепенно разбивать посадочное место. Да, течение этого процесса на станет столь стремительным, как при использовании роликового подшипника, но благотворное влияние на мотор он не окажет в любом случае.
После всех этих размышлений я пришел к выводу, что комбинацию подшипников "роликовый-шариковый" нужно будет сохранить. Но:
1. Поменять подшипники местами. Роликовый поставить вперед, а шариковый назад.
2. Заменить отечественные подшипники импортными, более качественными.
3. Задний подшипник, теперь уже шариковый, с большим натягом установить на коленчатый вал и жестко закрепить в картере двигателя. Для того, чтобы он не заклинил в следствие более плотной посадки на вал, использовать вариант с увеличенным тепловым зазором (с индексом с3).
Указанные меры:
1. Исключат возможность перемещения вала по оси. Как следствие, в разы увеличится долговечность посадочного места шарикового подшипника в алюминиевом корпусе (у роликового оно и так вечное).
2. На длительный срок воспрепятствуют появлению радиального биения коленчатого вала. А значит, ресурс сопряжения кривошип-передняя крышка и долговечность вкладышей нижней головки шатуна станут существенно выше.
Руководствуясь вышеприведенными доводами я также решил заменить на роликовый и задний подшипник распределительного вала.
Подшипники я заказал.
Посмотрим, что из всего это выйдет.
Всем добра!