"Догнать и перегнать...." это выражение ошибочно и довольно часто приписывают Никите Хрущеву, который вырвав фразу из контекста фактически признал, что СССР отстает от США по множеству экономических показателей. Произнес он ее в мае 1957 года на зональном совещании работников сельского хозяйства областей и автономных республик СССР. Однако первым догонять и перегонять всех на свете решил все же Владимир Ленин, который впервые употребил выражение в своей статье "Грозящая катастрофа и как с ней бороться". Но так уж вышло, что к середине 80-х годов о выражение решили вспомнить опять. Причем не только вспомнить, но и реально вызвать, так сказать на очный поединок, крупнейшего европейского производителя автомобилей. Renault.
Впрочем, об этом расскажу чуть позднее. Все дело в том, что в Елгаве, где и обосновалось предприятие коллектив был довольно молодым. И конечно же большинство квалифицированных рабочих были комсомольцами, ну а как же иначе, нас еще в школе в них принимали. Так вот с появлением новых, доселе незнакомых слов "гласность" и "перестройка" на собраниях эта самая активная часть общества стала высказывать недовольство. И ведь говорили все больше по делу. Так один из токарей упрекнул курирующее министерство и руководство предприятия в том, что кузовные штампы давно изношены, и их пора бы менять. На что некий партийный товарищ ему ответил, что он де все понимает, но можно работать и так. При этом уже в 1986 году у предприятия отобрали столь важный "Знак качества". Конечно можно было собирать автобусы и без него, но сами понимаете. Изначально РАФ был задуман как некий сборочный цех, а вовсе не предприятие полного цикла, фактически это был автосборочный завод получавший комплектующие от более чем 1500 поставщиков. При этом брак в этих поставках составляет аж 80 процентов. Газета "Комсомольская правда" будучи органом ЦК ВЛКСМ даже отрядила в Елгаву собственного корреспондента некого Степанкова. Вот публикация по итогам открытого комсомольского собрания.
Вообще в техническом смысле завод больше напоминал авторемонтные мастерские. Вот, к примеру как работали люди по подгонке деталей. Их на РАФе даже называли дятлами. На предприятии был даже лимит на молотки.
Больше того, как и на других крупных заводах: ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ часть трудового коллектива составляли так называемые лимитчики, "пятнадцатисуточники", курсанты и студенты. Которым на качество было, грубо говоря, просто наплевать.
Вот еще один наглядный процесс так называемой сборки.
Впрочем в этом тоже нет ничего удивительного. По обычаю принятому в СССР предприятие построили фактически в чистом поле. Даже деревень рядом не было.
Даже новый цех, который так и не ввели в эксплуатацию, должен был увеличить рабочий коллектив еще на 400 человек. Но им попросту негде было бы жить.
Про брак на производстве, который стал повсеместным явлением вообще никто и не вспоминал. Зачем? Собираются микроавтобусы и ладно.
Но самое забавное, что зная все проблемы Рижской автобусной фабрики, газета "Комсомольская правда", причем в принятой в редакции безапелляционной манере режила бросить вызов французской фирме Renault.
На завод даже доставили образец новейшего минивена, тогда и слов то таких почти никто не знал, Renault Espace. Сотрудники предприятия осмотрев новинку лишь пожали плечами.
Добиться такого качества подгонки деталей, выверенных зазоров и даже окраски кузова использовавшие мягко говоря устаревшее оборудование на РАФ просто не могли.
Конечно, как мне кажется во Францию никто не звонил и "реношников" на состязание никто не вызывал. Но время такое было, видимо редакционная коллегия "Комсомолки" решила, что это именно то, что нужно. Хотя, может и ими двигали благие побуждения. И журналистам хотелось расшевелить чиновников. Ведь в других СМИ прямо писали, что кувалда стала основным "прибором" почти на всех автомобильных заводах.
Все на том же открытом комсомольском собрании все работники предприятия говорили о том, что оборудование сильно изношено и его необходимо менять на 80 процентов. Но, в ответ они услышали стандартную отговорку - на нем еще можно долго и хорошо работать. Главное обслуживать вовремя.
Досталось и кореспонденту Спепанкову из "Комсомольской правды". Сотрудники РАФ посоветовали ему относиться к собственной работе более ответственно.
К слову изменения на РАФе произошли уже в 1987 году. И директора выбрали голосованием, а не назначили из Москвы.
Увы, спасть положение это уже не могло. Да, в существующую модель были внесены кардинальные изменения, но все, как обычно ограничилось лишь косметическими правками. Да и время было уже упущено. У Министерства попросту не было денег. Большой привет Леониду Ильичу и его афганской компании.
Конечно на том собрании я не присутствовал, я еще в институте учился. И побывали мы на нем благодаря документалистам Рижской киностудии. Но почему я вдруг решил про это вспомнить? Большая часть комментаторов на Дзене, высказывая свое мнение о моих критических статьях касающихся положения дел в автомобильной отрасли, очень любят кивать на опыт СССР. Так вот РАФ, пусть и был самым небольшим заводом, но на его примере можно наглядно увидеть к чему приводит шапкозакидательство, плановая экономика и всевозможные лозунги. Да и техника немного ушла веред, хотя на УАЗе до сего для кувалды используют. Куда же без них то?
