В конце 1950-х годов роторный двигатель, также известный как двигатель Ванкеля, считался следующим большим прорывом, о чём свидетельствует тот факт, что многие крупные производители купили лицензию на эту технологию у компании NSU (той самой, что выпускала немецкого «родственника» нашего «Запорожца»). В апреле 1972 года первые два предложения статьи в The New York Times гласили: «Вполне вероятно, что через пару лет вы сможете купить роторный Ford, Chevrolet или Hornet у местного дилера. У поршневого двигателя наконец появится сильный соперник». Позже выяснилось, что выражение оказалось заведомо ложным, но это вовсе не означает, что роторный двигатель Ванкеля был бесполезной идеей.
Технология вызвала интерес у автомобильного мира, потому что работала более плавно, оказалась легче и компактнее, и состояла из меньшего количества компонентов по сравнению с аналогичным по характеристикам поршневым двигателем, но когда первоначальное увлечение новинкой прошло, она практически полностью снизошла до горстки платформ для автомобилей Mazda. У молодых энтузиастов нашего времени роторные двигатели практически всегда ассоциируются с Mazda RX-7, но в 1970-х вы могли встретить подобные силовые установки в некоторых европейских моделях, таких как данный Citroën GS Birotor.
В 1964 году французский производитель создал совместное предприятие с NSU под названием Comotor, а в 1967 году открыл завод по производству роторных агрегатов в немецком Альтфорвайлере. Два производителя работали рука об руку до 1969 года, когда контроль над NSU взял на себя концерн Volkswagen, урезав бюджет на дальнейшее развитие роторных двигателей.
Несколько лет спустя Citroën оказался в очень похожей ситуации; погрязнув в финансовых трудностях, в декабре 1974 года компания объединилась с Peugeot. Как это обычно бывает в таких ситуациях, команда менеджеров искала способы сократить расходы, и амбициозный, но по большому счёту провальный проект Ванкеля попал под нож одним из первых. Однако сотни GS Birotor с двигателями Ванкеля уже были проданы клиентам, которые будут вынуждены столкнуться с неприятной реальностью в долгосрочной перспективе: из-за отсутствия запчастей обслуживать автомобили станет попросту невозможно.
Чтобы избежать проблем, было принято безжалостное решение об отзыве и уничтожении реализованных автомобилей — одно из самых печальных событий в истории легковых автомобилей. Если бы всё шло по плану, мы бы не смогли сегодня испытать на дороге GS Birotor с двигателем Ванкеля, но некоторые из них избежали попадания под пресс. Специально для этой статьи я отыскал один из выживших экземпляров, который десятилетиями покоился в сарае, прежде чем найти свою дорогу в Венгрию. Забегая вперёд, скажу, что злосчастный Birotor не смог бы найти более заботливого владельца, чем Тамаш Пастор, у которого хватило терпения, решимости и ресурсов собственной мастерской по ремонту классических автомобилей для восстановления этого странного Ситроена.
Данный экземпляр, 690-й произведённый Birotor, попал в руки к Тамашу, когда наш общий друг обнаружил машину в Вальреасе на юго-востоке Франции. Её продали в октябре 2018 года на очень маленьком публичном аукционе — прямо в сарае, где десятилетия назад была брошена дюжина классических французских автомобилей. Среди них было несколько Весп 400, два Ситроена M35 и, конечно же, Birotor.
Первым шагом на долгом пути, который привёл к дебюту Birotor в сентябре 1973 года, стал прототип Citroën M35, построенный на базе четырёхместного купе Ami 8, которое послужило реальным испытательным стендом для роторного проекта компании Comotor. В ателье Heuliez было собрано лишь 267 таких маленьких купе, и все они были проданы группе избранных французских клиентов, которые согласились проезжать не менее 30 000 километров в год и регулярно сообщать о своём опыте. По прошествии определённого времени автомобили нужно было вернуть компании Citroën для осмотра и последующего уничтожения, однако некоторым вновь удалось избежать своей участи. Благодаря опыту, полученному в рамках программы M35, руководство Citroën пришло к выводу, что однороторный двигатель не может превзойти базовый «оппозитник» GS — самый эксклюзивный GS нуждался в чём-то большем. Тогда Comotor построили более мощный силовой агрегат с двумя роторами, отсюда и название — «Биротор». Со 107 «лошадками» под капотом, Birotor выдавал на 47 лошадиных сил больше, чем GS 1220 Club, ближайшая модель в линейке. Роторный двигатель, питаемый карбюратором Solex с двойным дросселем, оказался самым мощным двигателем в арсенале GS.
Несмотря на компактный размер двигателя, он помещался в моторном отсеке GS только поперёк, а это означало, что впервые со времен довоенного Traction Avant пришлось пожертвовать внутренними дисковыми тормозами — фирменной особенностью Citroën (когда дисковые тормоза устанавливаются на шасси автомобиля, а не на ступицы каждого из колёс). В результате Birotor получил иной подрамник, более широкую колею и увеличенные колёсные арки. В дополнение ко всему, он отличался от своих собратьев панелью под задним бампером, модифицированным выпуском, отделкой передней части и креплениями фар. В целом GS с роторным двигателем весил на 290 килограммов больше, чем стандартный. Увеличившийся в результате крен кузова компенсировали добавлением стабилизаторов поперечной устойчивости.
Первые серийные версии сошли с конвейера в разгар нефтяного кризиса, и довольно посредственная топливная экономичность — 16 литров на 100 километров — не способствовала продажам модели. Только самые крупные и важные дилерские центры марки предлагали Birotor, к тому же он был доступен только для французского рынка. Большая часть автомобилей была окрашена в коричневый цвет, и все они получили интерьер орехового оттенка в сочетании с обивкой из ковролина по типичной французской моде 70-х годов.
Модель 1975 года привнесла некоторые изменения вроде тканевых дверных панелей, более широких подголовников и новых цветов кузова, но каких-либо серьёзных модификаций за короткий производственный цикл всё-таки не случилось. Машине было суждено стать выбором знатоков, и, на мой взгляд, их владельцы походили на первых пользователей электромобилей; готовы были нести дополнительные расходы и терпеть неудобства, чтобы оказаться в числе пионеров новой технологии. И вышло недёшево. GS с роторным двигателем был почти таким же дорогим, как более крупный и мощный Citroën DS 20, и стоил на 67 % дороже, чем его ближайший собрат, GS 1220 Club; ещё одна причина, по которой тираж не превысил 847 экземпляров, построенных в период с 1974 по 1975 год.
Слабыми местами автомобиля были стенка корпуса и уплотнитель ротора (как обычно). Они быстро изнашивались даже несмотря на дополнительный насос для смазки. Birotor также испытывал проблемы в плотном городском потоке, потому что свечи зажигания имели тенденцию засоряться и приводить к довольно грубой реакции на команды акселератора. Как результат — ужасная топливная экономичность. Преимущества высокооборотистого и плавного Ванкеля не могли превзойти его многочисленные недостатки, а с прекращением производства Birotor в 1975 году и кончиной NSU Ro80 в 1977-м эра европейских роторных двигателей подошла к концу.
Citroën издал указ отозвать существующие Бироторы вскоре после слияния с Peugeot. При этом автомобили требовалось собрать в дилерских центрах, чтобы их двигатели были выведены из строя путем пробивания отверстия в алюминиевом корпусе ротора. Такое вполне могло случиться и с автомобилем Тамаша, ведь когда он его приобрёл, у ротора отсутствовала половина кожуха. Нашему герою удалось раздобыть ещё один двигатель благодаря ребятам из клуба Rotatif Birotor и полностью перестроить его совместно со специалистами компании Rotech.
Одна из причин, по которой сохранилось около трети всех произведённых Бироторов, заключается в том, что их довольно часто забывали в помещениях дилерских центров, а не отправляли на свалку. Другая причина — далеко не все владельцы приняли щедрое предложение Citroën по обмену и остались верны своей первоначальной покупке. Вот почему руководство марки решило отозвать сертификат соответствия для данного типа транспортных средств — необходимо было предотвратить любые проблемы с гарантией и обслуживанием, которые могли возникнуть из-за этих «неугодных» Бироторов.
Прошли годы с момента, как завершился тот удачный аукцион. И я уверен, что никто из прохожих, наблюдавших за нашим GS во время фотосессии, не догадался, что на самом деле представлял из себя этот классический Citroën. Автомобиль, который не должен существовать. Распознать особенности под силу только зорким специалистам. Уникальные оттенки лакокрасочного покрытия, расширенные колёсные арки, 14-дюймовые колёса с пятью крепёжными отверстиями и небольшой логотип «GS Birotor» на переднем крыле — наиболее очевидные отличительные черты этого топового GS.
Удивительно, но звук Биротора очень похож на рокот обычного 4-цилиндрового двигателя, когда вы стоите рядом. От типичного для таких силовых установок шума практически не осталось и следа. Он действительно очень ровный и далёк от стереотипного визга садовой техники, характерного для многих роторов. Но когда вы попадаете внутрь, звуковой фон немного меняется; он становится удивительно громким при ускорении. Трёхступенчатая полуавтоматическая коробка передач C-Matic — ещё один намёк на неординарность и плавность Ситроена; спорт — не конёк Биротора, но зато здесь комфортно.
Со всеми своими причудами и уникальной историей Citroën идеально вписывается в личную коллекцию Тамаша. Учитывая редкость Биротора, не говоря уже про запасные части, он планирует обращаться с автомобилем, как с яйцом Фаберже, и выезжать на нём только в исключительных случаях, каждый из которых непременно станет особенным.
Источник: Mate Boer / Petrolicious
Что скажете, друзья? Довелось ли кому-нибудь из вас хотя бы раз прокатиться на автомобиле с роторным двигателем?
