В июне вступил в силу 11-й пакет санкций. Логистические и платежные цепочки с заграничными поставщиками снова нарушились, процент контрафакта запчастей и масла вырос. 21 июля ситуацию на рынке обсудят ведущие эксперты на онлайн-конференции АвтоБосс. Перед этим заместитель генерального директора ЕвроАвто Илья Плисов рассказал свое видение текущего положения дел. Приводим его выступление от первого лица.
Контрафакт и аналог
Во-первых, давайте разберемся, чем контрафакт отличается от аналога. Аналог выпускает производитель, имеющий право на торговую марку. Он ее зарегистрировал, заботится о ее развитии, защите и продвижении. Эти “белые” изготовители — Lemforder, ТRW и другие — иногда продают детали на конвейер под другой торговой маркой: Volkswagen, Mercedes, Toyota, Honda и Hyundai.
А контрафакт производят те, кто не относятся к Hyundai и BMW, но продают продукцию под их именем. В этом случае продукция является подделкой, причем под TRW, Lemforder, Bosch, Denso — все известные товары легко продавать.
Кто должен бороться с контрафактом и как?
Главный вопрос: в каком объеме можно победить контрафакт. В большинстве случаев его производят не на территории Российской Федерации. И бороться с ним должна таможня. Это первый механизм, который может поставить преграду поддельному товару. Но сегодня этого не происходит, как не происходило и многие годы назад. Вслед за таможней этим должно заниматься МВД, внутренние правоохранительные органы. Они это отчасти делают, как и сами правообладатели, владельцы торговых марок. Подделка их лично волнует: это репутационные риски и недозаработанные деньги. Продается какой-то другой Bosch, а не правообладателя, значит, он должен с этим работать, например, обращаться в МВД. Еще один контролер — дистрибьютор, который работает с продуктом своими руками и тоже должен его активно проверять.
Вот эта группа участников в состоянии противостоять потоку контрафакта. Другой разговор, что этого в должном объёме сейчас не происходит.
Как 11 пакет санкций скажется на работе дилеров и НСТО?
По нашим оценкам, хватило санкций, которые были введены в 2022 году. Фактически все возможные поставки уже закончились. Поэтому новые пакеты существенно ни на что не влияют: на логистику, таможню, типы таможенного декларирования, транзитные грузы. Это фактически остатки, которые в значимой мере на доставку запчастей не воздействуют.
Проблема дилеров при работе с запчастями и маслами
Трудности с подбором деталей были традиционными для европейских автомобилей. И для нового китайского рынка она остается максимально острой, потому что каталогов нет или они электронные. И зачастую китайский автомобиль может комплектоваться не в соответствии с каталогом. Мы возвращаемся в эпоху, когда запчасти подбирали по образцу. Сегодня часто будет непонятно, что именно стоит на том или ином автомобиле.
Также будет проблема наличия деталей на китайские автомобили. Их много въехало, они все разные. Понятно, что расходники для ТО сильно пересекаются: колодки, диски, фильтры — что-то основное будет совпадать. Если полки и не ломятся, то во всяком случае есть, чем обслуживать автомобили. Проблемы могут затронуть специфические вещи, которые относятся к конкретной марке. Например, два бренда выпускают одинаковую машину с разной решеткой радиатора и с разным логотипом. Одной из этих решеток может не быть. Может не быть подушки безопасности торпеды, электронного устройства — автомобили сейчас мощно оснащены современными системами. Это всё нестандартное оборудование, с ним надо будет что-то делать, его надо будет обслуживать и где-то брать детали. Представить себе склады, на которых лежит много панелей на китайские автомобили, я пока не могу, их просто нет. Вот эта проблема, с которой столкнутся автосервисные предприятия.
Встанут вопросы по технической документации для авто: с какими моментами затягивать ремни, моторы, головки блока. Если туда полезть, то что в какой последовательности делать. Понятно, что есть традиционные способы, машины более-менее унифицированы, но каждое конкретное инженерное решение требует точного подхода. Автодаты на сегодняшний день недоступны, и там недостаточно данных по китайским автомобилям. Это будут проблемы автосервисов и механиков.
Стало сложнее получить доступ к тонким настройкам и диагностике всех автомобилей, в том числе ушедших марок. Это когда у тебя дилер не позволяет прописать ключ или что-нибудь сложное посмотреть-проверить. От этого никуда не уйти, с этим надо разбираться. И тот, кто сможет добраться до таких настроек, будет иметь и клиентов, и хороший заработок.
