Статья является дополнением к видео о проверке датчиков давления масла
Статья содержит 6 машинописных листов и кому-то это может показаться слишком длинным и скучным, но ничего не поделаешь …. в меньшем объёме данный материал не изложить.
На одном из каналов в интернете, где широко представлены «говорящие» и размахивающие руки многократно утверждается, что если на панели приборов лампа аварийного давления не горит, то можно совершенно ни о чем не беспокоиться. Такое утверждение технически неправомерно по ряду причин:
- лампочка просто может перегореть и поэтому никогда не загорится;
- питание лампочки руками жуликов перекупов может оказаться подключенным к лампочке зарядки аккумулятора и тогда вообще будет создаваться видимость абсолютной исправности системы смазки.
Однако устами автора канала и участников, именующих себя учеными и экспертами, категорически утверждается, что благодаря неким «усовершенствованиям» самое главное - чтобы лампочка аварийного давления масла не горела и даже подводится некая, похожая на научную, база.
Вот об этом и поговорим.
Совершенно недавно на канале появилось сообщение человека, который отремонтировал двигатель а.м. «Москвич», соблюдая рекомендации по «усовершенствованию» от автора канала, однако на прогретом моторе у него горит лампочка аварийного давления масла. Ответ автора канала убивает своей технической безграмотностью – «Возможно слабая пружинка в перепускном клапане маслонасоса. Но возможно Вам прослабили коленвал при расточке.» (цитата).
Сразу начну с того, редукционный клапан масляного насоса ограничивает возможность чрезмерного повышения давления масла в системе двигателя, но никоим образом не может поднять нижнее значение этого давления. Это знает, пожалуй, любой начинающий моторист.
Теперь о второй части ответа - про прослабленный коленчатый вал при «расточке».
Что в реальности может быть:
1 - велик зазор в коренных и/или шатунных подшипниках. Причин множество и все они лежат вовсе не в области некачественной шлифовки (хотя и этого отрицать нельзя), а в области нарушений норм ремонта (сборки). Об этом напишу подробнее ниже;
2 - велики зазоры в подшипниках распредвала. Владелец Москвича своими руками головку блока не делал, а отдавал её в ремонт «на сторону», поэтому информация о состоянии головки блока, о выполненных работах, о величине зазоров в опорах распределительного вала отсутствует. В принципе, корень зла в данном моторе вполне может располагаться именно в головке блока;
3 - износился масляный насос. Практически никто из самодеятельных ремонтников не дефектует маслонасос при ремонте, а там есть что проверять. Это и торцевые зазоры между шестернями и крышками и радиальные зазоры между вершинами зубьев и корпусом и боковой зазор в зацеплении зубьев шестерен, а еще изношенность торцевых поверхностей корпуса и крышки, где трутся шестерни. В книгах по ремонту все эти процедуры описаны преподробнейше. Однако частенько слово книга считается чуть ли не ругательным. Вместо книги должна быть чуйка! Вот результат чуйки;
4 - в любом двигателе несколько масляных каналов, концы которых с одной стороны заглушены. Заглушки бывают резьбовые и "жестяные", которые "жестяные" заглушки, случается, коррозируют и начинают стравливать масло. Иногда бывает, что просто сбрасывают масло в поддон.
Других причин для заниженного давления масла не существует для москвичевских моторов.
Отдельно обсудим по пункт №1.
Человек, ремонтирующий двигатель должен (а на самом деле - обязан) проверить все детали новые и отремонтированные перед тем, как собирать из них мотор. Только самый начинающий и безответственный человек приносит коленвал шлифовщику и говорит отшлифуйте мне его во второй ремонтный размер (кстати, именно отшлифуйте, а не расточите). И шлифовщик честно вам прошлифует вал в табличный размер.
Все что будет написано ниже я привожу, как будто мне надо прошлифовать шатунные шейкм москвичевского вала в номинальный размер (в тот, что называется STD). Мне просто лень делать дополнительные расчеты для ремонтных размеров. Просто предположим, что шейки моего вала были восстановлены напылением и мне надо получить коленчатый вал номинального размера.
Итак.
Диаметр шатунной шейки коленчатого вала двигателя УЗМ 412 по заводской документации должен составлять 52,012 - 51,903 мм. Шлифовщик имеет полное право прошлифовать вам вал в любой размер внутри этого разрешенного диапазона. То есть он может прошлифовать вал и в 52, 012 мм. и в 51,903 мм. И ВСЁ!!!! К нему претензий предъявить НЕЛЬЗЯ. Он задание выполнил!!!
Далее.
Толщина номинальных шатунных вкладышей УЗМ412 составляет 1,835-1,829 мм. Вкладыши ЛЮБОЙ толщины внутри этого диапазона будут номинальными и 100% годными. НЕ ПРИДЕРЕШЬСЯ!
Отверстие в шатуне под вкладыш по заводскому нормативу равно 55,702-55,712 мм.
А теперь берем в руки калькулятор и считаем
Допустим шлифовщик прошлифовал ваш вал по нижнему допустимому пределу - т.е в размер 51,903 мм.
Допустим, что ваши шатуны вам попались с отверстием под вкладыш по верхнему допустимому размеру - т.е. диаметр отверстия 55,712 мм.
Допустим, что вы в магазине купили вкладыши самые тонкие из допустимой толщины - 1,829 мм.
Тогда зазор между вкладышами и валом составит:
55,712 - 1,829 - 1,829 = 52,054 мм. - это отверстие в обжатом вкладыше
диаметр шейки (напомню) 51,903 мм.
52,054- 51,903= 0,151 мм это зазор между вкладышем и шейкой.
Вторая часть размышлений.
Допустим, что шлифовщик прошлифовал ваш вал по верхнему разрешенному пределу - т.е. в размер 52,012 мм.
Допустим, что ваши шатуны имеют размер постели под вкладыш по нижнему допустимому пределу - т.е. 55,702 мм.
Допустим вам в магазине попались вкладыши самые толстые из допустимого размера - т.е. 1.835 мм.
Снова считаем зазор между шейкой и вкладышем
55,702-1,835-1,835=52,032 мм. - это отверстие в обжатом вкладыше.
Диаметр шейки коленвала, напомню - 52,012 мм.
Зазор между вкладышами и шейкой вала составляет 52,032-52,012=0,02 мм.
То есть, в зависимости от стечения обстоятельств, зазор между шейкой вала и вкладышами может быть любым от 0,02 мм до 0,151 мм. , то есть он может различаться в СЕМЬДЕСЯТ ПЯТЬ РАЗ!!!
Итак, зазор между шейкой вала может оказаться любым от 0,02 мм до 0,151 мм. , всего на всего, в зависимости от того какие детали вам попадутся.
С зазором в 0,151 мм. давление масла на ХХ НИКОГДА не будет соответствовать норме! И проработает мотор с такими зазорами очень недолго.
Зазор 0,02 мм. При таком сборочном зазоре двигатель может долго и успешно работать без каких-либо приключений, однако, при небрежной обкатке может прихватить и провернуть вкладыши.
Я надеюсь, что я убедительно показал, что без тщательных измерений всего-всего, ремонтировать двигатели невозможно. И измерительного инструмента требуется не мало. Для коленчатого вала это микрометр 50-75 и нутромер 50-100. Также микрометр трубный 0-25. Однако, еще надо уметь пользоваться мерительным инструментом. Соблюдать температурные условия при измерениях. В любом случае ремонт двигателя без измерений и анализа так сказать - «на морской выпуклый глаз" - это верная предпосылка к запоротому двигателю.
Для большей наглядности и понимания, написанного выше, на канале выложен ролик «Укладка коленчатого вала» https://dzen.ru/video/watch/6270098d0745127e386897a1?t=4
И в ролике «Ремонт кривошипно-шатунного механизма двигателя»
https://dzen.ru/video/watch/625867ddf005ec093188ae17?t=19
Следующий аспект, который необходимо рассмотреть это вероятность неисправности датчика давления масла. Датчики бывают аналоговыми, с «показометром» на приборной панели двигателя и «предельными», сигнализирующими о недопустимо низком давлении в масляной магистрали.
Современные автомобили, практически поголовно, оснащены только лишь предельными датчиками давления. Считается, что прибор со стрелкой дает чрезмерно избыточную информацию для водителя. Однако опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ с двигателями Камминс показывает, что огромное количество двигателей выходит из строя именно по причине неисправностей в системе смазки из-за отсутствия в системе прибора, показывающего фактическое давление масла. Водители, которые дооснащают свои автомобили таким прибором, проблем с двигателем не знают.
Итак, что делать если горит лампочка давления масла? Ну прежде всего сразу же прекращаем эксплуатацию автомобиля. Даже если ваша супруга начала рожать, то гораздо правильнее попросить соседа или вызвать такси, чем потом посреди дороги бегать вокруг машины и принимать роды.
Ну а по серьёзному, прежде всего необходимо вместо датчика давления подключить выносной манометр и измерить фактическую величину давления в масляной магистрали.
Да, да! Если вы решили, что свой автомобиль вы будете обслуживать и ремонтировать самостоятельно, вам придется в своем гараже завести манометр, и компессометр, и хорошие инструменты, и мерительный инструмент. В противном случае, подбирая поршни к цилиндрам по принципу, как они проваливаются в цилиндр, а коленчатый вал – как он вращается от руки вы совершаете уверенные шаги к тому, что ваши мечты, силы, деньги и время будут выброшены «коту под хвост»Итак, нужен переходной штуцер, армированный шланг или медная трубка (часто используют старый тормозной шланг) и манометр. Запускаем двигатель – видим, что фактическое давление низкое, шлепаем себя по «шаловливым ручонкам» и … начинаем ремонт двигателя заново по правилам, а не по выковырянным из носа «усовершенствованиям» и «доработкам». Следует понимать, что восстановительный ремонт может оказаться существенно дороже обычного капитального ремонта. Для примера, если вам взбрендило последовать инструкциям дикарей-сектантов и «доработать» постели распределительных валов волговского двигателя ЗМЗ 406, то для возвращения двигателя в нормальное (исходное) состояние вам потребуется просто-напросто купить другую головку блока, а на сегодняшний день это может оказаться сопоставимо со стоимостью вашего автомобиля.Итак, нужен переходной штуцер, армированный шланг или медная трубка (часто используют старый тормозной шланг) и манометр. Запускаем двигатель – видим, что фактическое давление низкое, шлепаем себя по «шаловливым ручонкам» и … начинаем ремонт двигателя заново по правилам, а не по выковырянным из носа «усовершенствованиям» и «доработкам». Следует понимать, что восстановительный ремонт может оказаться существенно дороже обычного капитального ремонта. Для примера, если вам взбрендило последовать инструкциям дикарей-сектантов и «доработать» постели распределительных валов волговского двигателя ЗМЗ 406, то для возвращения двигателя в нормальное (исходное) состояние вам потребуется просто-напросто купить другую головку блока, а на сегодняшний день это может оказаться сопоставимо со стоимостью вашего автомобиля.
Итак, нужен переходной штуцер, армированный шланг или медная трубка (часто используют старый тормозной шланг) и манометр. Запускаем двигатель – видим, что фактическое давление низкое, шлепаем себя по «шаловливым ручонкам» и … начинаем ремонт двигателя заново по правилам, а не по выковырянным из носа «усовершенствованиям» и «доработкам». Следует понимать, что восстановительный ремонт может оказаться существенно дороже обычного капитального ремонта. Для примера, если вам взбрендило последовать инструкциям дикарей-сектантов и «доработать» постели распределительных валов волговского двигателя ЗМЗ 406, то для возвращения двигателя в нормальное (исходное) состояние вам потребуется просто-напросто купить другую головку блока, а на сегодняшний день это может оказаться сопоставимо со стоимостью вашего автомобиля.
Что делать в случае, если давление оказалось в пределах нормы? Тут вполне возможен выход из строя датчика давления или проводки. Да, да! Датчик аварийного давления масла ВАЗ 2101 при отсутствии давления нормально замкнут и при повышении давления до примерно 0,5 атм. Он размывается!!! То есть при обрыве провода, идущего к датчику, лампа аварийного давления не загорится! Выводы можно сделать самостоятельно!
Таким образом, просто прикоснувшись проводом датчика к "массе", и посмотрев реагирует ли на это лампа, можно сделать вывод об исправности проводки. Далее следует кажущийся очевидным поступок - покупка нового датчика. Однако в таком решении есть "подводные камни", а именно - вероятность того, что купленный датчик окажется неисправным.
Среди запасных частей для отечественных автомобилей такой явление, конечно же, нельзя назвать частым, но все же неисправные датчики попадаются. Для семейства ВАЗ2101-2107 датчик аварийного давления должен срабатывать при давлении 0,4-0,7 атм. В видео на моем канале https://dzen.ru/video/watch/64a3009981ca544cd1632ff3?t=7 Показано, что поставив в проверочный прибор совершенно случайный, и на вид вполне новый датчик я увидел, что он не срабатывает вообще при ЛЮБОМ приложенном давлении. Это побудило меня купить в магазине новенький датчик. Его проверка показала, что он срабатывает при давлении 0,25 атм. Вместо 0,4-0,6. Впечатляет?! Будем считать, что имели место два СЛУЧАЙНЫХ совпадения. Я вполне уверен, что совпадения именно случайны. Но! Они могли оказаться на вашей машине!!!
Пара слов о приспособлении для испытания датчиков. Приспособление простое до крайности это винтовой поршневой масляный цилиндр. Эскиз его будет ниже. Не смотря на предельную простоту он позволяет:
- проверять работоспособность датчиков как предельных, так и аналоговых;
- проверять вкупе работоспособность датчиков, проводки, «показомертов» прямо на автомобиле всего лишь переставив датчик в приспособление и соединив датчик и приспособление с проводкой автомобиля.
Показанному в видео приспособлению лет 20 не меньше. За этот период проверена не одна сотня датчиков. Единственный его недостаток, связанный с его предельной простотой это вытекание масла при длительном неиспользовании. Ломаться в нем нечему и единственное резиновое уплотнение до сих пор не износилось.
