У 450 SEL 6.9 был самый большой двигатель за пределами Америки в то время, а подвеска Citroen
Если вам посчастливится мельком увидеть этот автомобиль, есть большая вероятность, что вы на самом деле не узнаете, что видели. На неискушенный взгляд он выглядит как обычный S-класс поколения W116 между 1972 и 1979 годами. Всего две маленькие детали выдают, что это на самом деле что-то другое, и что он стоит в два с половиной раза дороже, чем « просто смертный" 280 SE .
Во-первых, это удлиненная колесная база, хотя у 280-го есть аналогичная L-версия. Второе — это шильдики на двери багажника: 450 SEL и 6.9. Это единственные более заметные признаки самого желанного, дорогого и редкого Мерседеса 1970-х годов. А автомобиль, о котором писал легендарный Дэвид Дэвис, был «лучшим Мерседесом из когда-либо созданных». Позвольте нам рассказать вам немного больше об этом.
Несмотря на нефтяной кризис
«Обычный» W116, выпускавшийся с 1972 по 1980 год, был первым автомобилем Mercedes, официально названным S-классом. Он был встречен публикой с энтузиазмом и даже завоевал титул «Европейский автомобиль года» 1974 года — настоящая редкость в этом соревновании, где обычно доминируют самые доступные мейнстримовые бренды. Но в 1973 году начался арабский нефтяной кризис, и для больших роскошных лимузинов наступили тяжелые времена. Daimler-Benz решился на кардинальные меры, но никогда не угадаешь какие.
Самый большой двигатель в Европе со времен войны
Вместо того, чтобы искать способы экономии и сокращения размеров, в Штутгарте решили сделать как раз наоборот — предложить топовую версию W116, оснащенную самым большим двигателем, установленным на неамериканский автомобиль со времен Второй мировой войны. Для этого был взят уже установленный 6,3-литровый V8 под кодовым названием M100 и немного увеличен рабочий объем до 6834 кубических сантиметров (тогда как у «стандартного» 450 SEL двигатель объемом 4,5 литра).
Он собирается вручную и тестируется в течение пяти часов.
Двигатель 6.9 представляет собой одинарный верхний распределительный вал с усиленными головками цилиндров из алюминиевого сплава и клапанами, заполненными натрием. Он производил впечатляющие для того времени 286 лошадиных сил и впечатляющие даже сегодня 549 Нм максимального крутящего момента. Это один из первых агрегатов с электромеханическим впрыском Bosch K-Jetronic.
Каждый двигатель собирается вручную, а затем проходит заводские испытания продолжительностью 265 минут, 40 из которых непрерывно при полной нагрузке.
Расход масла более 11 литров.
Для повышения надежности (а также экономии места под капотом) была внедрена система смазки с сухим картером, которая постоянно циркулировала более 11 литров масла между маслобаком и двигателем вместо обычных V8 того времени около 5 литров. Именно поэтому у 6.9 нет щупа для измерения уровня масла. Дополнительный плюс системы в том, что она продлевает межсервисный интервал до 20 000 км — действительно много для конца 70-х.
Инженеры также внедряют другие компоненты для продления срока службы двигателя: например, самовыравнивающиеся гидравлические подъемники, которые не требуют регулировки в течение как минимум 80 000 км пробега.
У него дифференциал, как у гоночного автомобиля.
Двигатель-монстр сочетается с инновационной для своего времени трехступенчатой автоматической коробкой передач, разработанной Daimler специально для этого автомобиля, а также с самоблокирующимся дифференциалом от ZF, обеспечивающим максимальную тягу даже в плохую погоду. Он также имеет дисковые тормоза на четыре колеса и независимую переднюю и заднюю подвеску.
Нагруженный аналогичным агрегатом и кучей дополнительных технологий, автомобиль весит более 1,9 тонны — для 70-х действительно много. Но, несмотря на это, он завидно динамичен: 7,4 секунды от 0 до 100 км/ч и максимальная скорость 225 км/ч (в независимых тестах достигает 237 км/ч).
450 SEL 6.9 также является первой моделью, оснащенной ABS с электронным управлением в стандартной комплектации с момента ее появления Mercedes и Bosch в 1978 году.
Подвеска была куплена у Ситроена...
Однако самая большая инновация в 6.9 не в двигателе, а в подвеске. До этого Daimler-Benz полагался на пневматику для своих самых престижных моделей, включая 600 Grosser. Но эта система слишком тонкая и не всегда достаточно эффективная.
Поэтому, в конце концов, немцы проглотили свою гордость и купили лицензию на культовую гидропневматическую подвеску Citroen, известную еще со времен DS.
... но сильно изменена
Но, будучи немцами, они его немного меняют. В то время как у французов система приводится в действие ремнем, здесь он связан с зубчатой цепью. У Citroen отказ гидравлики фактически оставляет автомобиль без подвески; в Мерседесе устанавливают аварийные резиновые амортизаторы, чтобы даже при отказе системы можно было ехать.
Поднимается на 5 см, но не в Америке
Как и у более дорогих Citroen, здесь дорожный просвет может регулироваться водителем — при необходимости нажатие кнопки поднимает автомобиль на целых 5 сантиметров. Любопытно, однако, что в то время такие системы не разрешались правилами США, поэтому в американских версиях 450 SEL 6.9 эта кнопка была удалена или, в нескольких более ранних и довольно забавных случаях, была замазана.
Из-за регуляторных махинаций американцы также не могут получить двойные внешние фары, поэтому 1816 единиц, произведенных для США, были оснащены двумя парами открытых фар. Американские автомобили также ограничены мощностью 250 лошадиных сил из-за недавно введенных за границей ограничений на выбросы.
Удивительная выносливость на трассе
Когда они решили предложить модель в США, немцы пригласили для написания своих рекламных материалов Брока Йейтса, легендарного редактора Car&Driver и пионера Cannonball Run. Йейтс согласился при условии, что ему разрешат написать и о недостатках машины. Привозят ему запас и неподготовленный номер на трассе Роуд Атланта, где Йейтс проходит 40 кругов общей протяженностью 100 миль и со средней скоростью 70 миль в час. В то время даже гоночная машина редко выдерживала 40 кругов непрерывно, но 450 SEL 6.9 делал это без особых усилий.
Он стоит столько же, сколько Роллс-Ройс...
Когда он дебютировал в 1975 году, этот автомобиль стоил 69 930 немецких марок, а в 1979 году он поднялся до 81 250 марок - денег, на которые можно было купить два 280 SEL и еще иметь сдачу. В США цена 6.9 начинается с 40 000 долларов, в то время как супер-роскошный отечественный Cadillac Fleetwood 75 стоит всего 16 000 долларов, а Rolls-Royce Silver Shadow — около 43 000 долларов.
Но, несмотря на это, 450 SEL 6.9 удалось продать в общей сложности 7380 единиц по всему миру — намного больше, чем даже самые оптимистичные ожидания в эпоху после нефтяного эмбарго.
... но он довольно беден дополнениями
За невероятную цену вы ожидаете невероятный уровень роскоши, но правда в том, что 6.9 мало чем отличается от стандартного S-класса в этом отношении. В то время не было даже массовых дополнений, таких как зеркала с электроприводом или сиденья. Однако в 1976 году производитель установил автоматический кондиционер, разработанный Chrysler. В качестве дополнительной опции можно также заказать в машину телефон, но его цена составляет 18 000 марок — столько же, сколько два новеньких «Опеля».
В кино - от Клод Льолуш до "Ронин"
Очарование 450 SEL 6.9 распространяется и на мир кино. По неофициальной, но достоверной информации, Клод Лелуш использовал именно этот автомобиль для своего печально известного фильма «Это было свидание», в котором он мчится со скоростью 200 км/ч по улицам Парижа (см. ссылку под статьей). В «Ронине» с Робертом Де Ниро и Жаном Рено на него выпала самая захватывающая погоня, а в «Шоссе в никуда» Дэвида Линча 6,9 даже было главным связующим звеном сюжетной линии.
