БМВ, Мерседес и даже Порше не всегда защищены от конструктивных недостатков
Вот уже почти столетие немецкие автомобили являются символом хорошей инженерной мысли, качественной сборки и удовольствия от вождения. Но это не означает, что они беспроблемны, особенно когда вы прибегаете к ним из вторых или третьих рук
Многие проблемы с немцами понятны, ведь это машины более высокого класса, с мощными и более тяжелыми двигателями. Самые надежные агрегаты обычно самые простые, с атмосферным наполнением и относительно небольшим объемом. И здесь речь идет в основном о больших и сложных турбодвигателях. Давайте посмотрим, с какими из нынешних двигателей рынке из Германии вам следует быть особенно осторожными. Однако имейте в виду, что «проблемный» означает относительно более высокую частоту дефектов, а не стопроцентную гарантию того, что что-то будет повреждено. При надлежащем обслуживании многие из этих устройств могут работать должным образом, не создавая неудобств
BMW 4.4-литров V8 - N63b44
Когда он появился в 2008 году, это была технологическая революция - первый серийный двигатель с так называемой конструкцией Hot Vee. В традиционных двигателях V8 впускной коллектор расположен в ложбине между двумя блоками цилиндров. Вместо него инженеры BMW установили туда турбокомпрессор и выпускной тракт, а впускной коллектор вынесли наружу. Плюсов от этого было много: меньшая ширина самого агрегата, более короткая циркуляция газа к турбокомпрессору, что означает более высокий КПД, и, что не менее важно, меньшее отверстие под турбокомпрессор.
Первые двигатели серии N63 выносили завидные 408 лошадиных сил максимальной мощности и устанавливались на многие модели: от Series 5 и 7 до X5 и X6. Их отличные динамические характеристики принесли им награду «Международный двигатель года» два года подряд.
Но потом начали появляться проблемы. Выяснилось, что Ви между блоками действительно очень горячая — температура временами достигает нескольких сотен градусов. Многие компоненты просто не выдержали — особенно прокладки и прокладки. Вот почему N63 славится высоким расходом масла, от полутора до литра на 1000 километров. Падение уровня масла приводит к трению и растрескиванию стенок цилиндров и поршней. Игнорирование проблемы приводит к капитальному ремонту
Катушки (рекомендуется замена на 60 000 км) и свечи зажигания (на 45 000 км) очень уязвимы. Форсунки тоже часто отказывают даже после умеренного пробега в 30-35 тысяч километров, а стоят они совсем недешево. О проблемах с ними вы узнаете по ухудшению разгона и видимым черным отметинам на выхлопе и заднем бампере от несгоревшего топлива.
В 2014 году компания BMW объявила сервисную кампанию и заменила большинство проблемных узлов, так что если вы все же хотите такой двигатель, убедитесь, что автомобиль прошел эту кампанию.
Затронутые модели:
2009-2012 BMW 750i/Li Седан
2010-2012 БМВ Активгибрид 7
2009-2012 БМВ 5 серии Гранд Турер
2010 -2013 БМВ 550i
2011-2012 БМВ 650i
2010-2013 БМВ Х5
2008-2014 БМВ Х6
2008-2014 БМВ Активгибрид Х6
Мерседес 2.5, 3.0, 3.5 - М272
M272 — это код агрегатов Mercedes V6 поколения, представленных в 2004 году в качестве преемников старого M112. При объеме 2,5, 3,0 и 3,5 литра эти двигатели оставались на вооружении до 2012-2013 годов, а в некоторых моделях, таких как R-класс, - до 2017 года.
По тем временам это были очень продвинутые машины - с алюминиевыми блоками, кремниево-алюминиевыми покрытиями на цилиндрах, алюминиевыми поршнями и магниевым впускным коллектором. Между двумя блоками цилиндров у них был уравновешивающий вал для поглощения нежелательных вибраций. Впускной коллектор имел изменяемую геометрию для повышения эффективности. На смену механическому термостату старших поколений пришло электронное управление системой охлаждения.
Именно из-за упомянутого балансирного вала и пошли основные проблемы этого в остальном мощного и экономичного мотора (касающиеся экземпляров с серией производства ниже 2729..30 468993).
Уже на 50-60 тысячах километров шестерня балансира начала сбрасывать багаж, из-за чего ослаблялась цепь ГРМ. На первый взгляд не столь драматичный дефект - только для замены шестерни нужно сначала разобрать весь двигатель, а для замены цепных приводов надо снять головку блока цилиндров. То есть каждые 50 000 км нужно полностью разбирать двигатель – недешевая процедура.
Уже в 2008-2009 годах Мерседес объявил сервисную кампанию из-за этой проблемы. Это не помешало нескольким сотням разгневанных американских покупателей подать два коллективных иска против немецкого производителя — в одном суд оправдал немцев, поскольку проблема возникла вне гарантийного срока, а в другом они достигли внесудебного урегулирования.
Проблемы создает и изменяемая геометрия впускного коллектора — пластиковый штифт, активирующий систему, может преждевременно сломаться. Мерседес не предлагает его как отдельный компонент, а это означает, что вам придется заменить весь коллектор
Audi 1.8 и 2.0 - EA888 CDNC
Поколение двигателей EA888 было разработано Audi и появилось в 2007 году как преемник старого E113. Изначально агрегат устанавливался только в Audi, но постепенно распространился на все остальные массовые подразделения Volkswagen Group.
Поначалу изменение казалось благоприятным — если у EA113 была довольно сложная концепция с 5 клапанами и ремнем ГРМ, требующим особого ухода, то новое поколение имело 4 клапана и цепь.
Однако именно из-за этой цепи и из-за ослабления натяжителей возникают некоторые серьезные проблемы с этим двигателем. Но не единственные.
И двухлитровая, и 1,8-литровая версии страдают высоким расходом масла — результат попытки соблюсти ужесточение экономии. Чтобы уменьшить трение и повысить эффективность, инженеры Audi решили прибегнуть к менее вязкому маслу и утончить поршни и стенки цилиндров. Это фактически снизило расход топлива, но резко повысило расход масла – до литра на 1000 км. Слишком тонкие отверстия в поршнях быстро забиваются. От сухого контакта с поршнями на стенках цилиндров появляются трещины и царапины.
Проблемы с фазорегуляторами валов и с водяной помпой, немного нечаянно установленной в одном корпусе с термостатом, тоже не редкость.
В 2010 году VW Group признала наличие проблем и выпустила две модификации поршней для этих двигателей, теперь с более широкими отверстиями.
Двигатели серии EA888 устанавливаются на Audi A4 (2009-2015 гг.), Audi A5 и A6 (2007-2016 гг.), Volkswagen Golf GTI (2009-2012 гг.), а также на VW Jetta, VW Passat B6/B7, Passat СС и Тигуан, Шкода Октавия 2.0Т.
Порше 4.5 - М48.50
Мощное сердце первых двух поколений Cayenne Turbo выдает из своих 4,5 литров солидные 450 лошадиных сил и 620 ньютон-метров максимального крутящего момента. Однако, к сожалению, зачастую он вызывает у своих обладателей гораздо более неприятные эмоции.
Самая распространенная из этих проблем довольно тривиальна: шланги системы охлаждения сделаны из композитного материала, не очень стойкого к высоким температурам. Что очень жаль, потому что они проходят чуть ниже впускного коллектора в горячей долине V.
Поэтому слишком часто со временем они трескаются и дают течь. Если не обнаружить их сразу, течь из шлангов также приводит к повреждению стартера, который находится чуть ниже них. Проблема настолько распространена, что коллективные судебные иски против Porsche были успешными как в Соединенных Штатах, так и в Европе. Наконец, компания объявила сервисную акцию и заменила шланги на более прочные.
Опель 1.6 и 1.8 - XER
Хотя эти двигатели созданы под эгидой GM и широко используются американцами по всему миру, они являются чисто немецкой разработкой из Рюссельсхайма.
На инженерном уровне они хорошо продуманы – с прочными чугунными блоками цилиндров, износостойкими и простыми в ремонте. Коленчатый вал имеет противовес в каждом из восьми шатунов, что снижает вибрацию и продлевает срок службы двигателя. Использование переменной системы газораспределения DCVCP обеспечивает неплохую мощность.
Но из-за небольших заблуждений или недостатков используемых материалов оба агрегата часто создают проблемы.
Среди наиболее распространенных – поломка термостата, который может выйти из строя после 50 000 км пробега. Проблем создает и теплообменник - хитро расположенный под патрубками выпускного коллектора для подогрева масла при старте и для его охлаждения при высоких температурах. Однако уплотнения на его трубках и каналах некачественные и после 70-80 тыс. км начинаются протечки масла, которое при попадании в антифриз может нанести серьезный ущерб двигателю.
Слабыми местами являются также катушки, которые, в отличие от большинства современных двигателей, не по одной на свечу зажигания, а собраны в один общий модуль. Это означает, что даже малейшие повреждения должны быть заменены.
