«Какой бы вы ни хотели цвет, лишь бы он был черным», — сказал Генри Форд о своей знаменитой модели «Т». Это первый пример вечной войны между производителями и покупателями. Производитель, конечно же, стремится максимально сэкономить, не создавая при этом плохого отношения к бренду.
В современном автомобилестроении полно примеров экономии, далеко не безобидной , а потом вылетающей из носа у ничего не подозревающих владельцев. Очевидной тенденцией является усложнение ремонта автомобилей. Вот некоторые из наиболее распространенных доказательств.
Алюминиевый блок
Алюминиевые блоки цилиндров без втулок уменьшают вес двигателя. У такой конструкции есть и другие преимущества: алюминий имеет более высокую теплопроводность, чем чугун, без существенной разницы в коэффициенте расширения. Стенки цилиндров в таком двигателе покрыты никасилом (сплав никеля, алюминия и карбидных соединений) или алусилом (с высоким содержанием кремния). Характеристики такого двигателя отличные – он легкий, имеет отличную геометрию цилиндров за счет минимальной термической деформации. Однако, если требуется капитальный ремонт, единственным решением является использование втулок.
Регулировка клапанов
Многим современным двигателям при максимальном пробеге 100-120 тысяч километров требуется неприятная, сложная и дорогая процедура: регулировка клапанов. Потому что даже агрегаты относительно дорогих моделей, с рабочим объемом более 2 литров, делаются без компенсаторов. Поэтому необходимо периодически поднимать распредвалы и заменять регулировочные стаканы. Это касается как бюджетных автомобилей, таких как Lada и Dacia, так и Nissan X-Trail с мощным двигателем QR25DE. В заводских условиях регулировка проста, но потом это достаточно трудоемкая и деликатная процедура.
Проблема иногда затрагивает даже цепные двигатели, которые должны годами не вызывать осложнений. Хорошим примером является семейство 1,6-литровых бензиновых агрегатов, используемых Hyundai/Kia.
Выхлопная система
Конструкция выхлопной системы также является хорошим примером экономии производства. Часто выполняется в виде длинной неразъемной трубы, в которой находится все от коллектора и катализатора до верхней части глушителя. Так обстоит дело с десятками моделей, таких как Dacia Dokker. Естественно, такое решение крайне неудобно, когда требуется ремонт только одной из составляющих — например, замена глушителя, которая и так периодична. Трубу приходится резать, сращивать и сваривать. Но для производителя это дешевле.
Автоматические коробки передач
Срок службы всех типов автоматических коробок передач зависит в первую очередь от их рабочей температуры. Однако производители часто отказываются от использования охлаждающей жидкости — в целях экономии, разумеется.
Так делают не только со скромными городскими автомобилями, но и иногда с крупными кроссоверами, якобы рассчитанными на серьезные нагрузки трансмиссии. Хороший пример — предыдущий Mitsubishi Outlander XL и построенные на той же платформе Citroen C-Crosser и Peugeot 4007. С 2010 года производители перестали устанавливать радиаторы на вариаторную трансмиссию Jatco JF011, и в результате жалобы покупателей утроились. Проблемы с «сухим» сцеплением были и у 7-ступенчатой DSG концерна VW, и, в частности, у Ford Powershift.
Карданный вал
У некоторых производителей приводной вал не разбирается и продается только в комплекте с двумя шарнирами. Вместо замены только неисправного элемента необходимо купить новый карданный вал в сборе, который может стоить 2000 лв. Самое неприятное, что это решение обычно применяется к бюджетным автомобилям, владельцы которых внезапно вынуждены проводить ремонт по гораздо более высокой цене, чем те же затраты на модели со съемным карданным валом, такие как Volkswagen Touareg.
Подшипники
В последнее время все чаще используются ступичные подшипники, замена которых возможна только вместе со ступицей, а то и вместе со ступицей и тормозным диском. Такие решения имеются не только в Лада Нива, но и в относительно модельных автомобилях, таких как последний Ситроен С4. Плюс в том, что заменить весь «узел» гораздо проще. Минус в том, что он дороже.
Электрические системы
Электрические системы в современных автомобилях настолько сложны, что у производителя есть бесчисленное количество возможностей перехитрить и сэкономить.
Хороший пример — лампочки в фарах, которые во многих моделях включаются выключателем без реле — хотя суммарная мощность превышает 100 Вт. Так обстоит дело, например, с автомобилями, построенными на платформе Renault-Nissan B0 (Captur первого поколения, Nissan Kicks, Dacia Sandero, Logan и Duster I). У них часто сгорает выключатель фар через несколько тысяч километров.
Стекла фар
Также массовая политика, чтобы фара была неразборной и даже если есть небольшая трещина в крышке, вам придется все менять. В то время как в прошлом многие модели, такие как Volvo 850, допускали замену только стекла по очень низкой цене.
Светодиодные фары
Последней модой стало использование светодиодов вместо лампочек — уже не только для дневных ходовых огней, но и для фар и задних фонарей. Они ярко светятся и экономят электроэнергию, но при выходе из строя одного диода приходится менять всю фару. И стоит это во много-много раз дороже, чем обычно.
Шасси
Почти во всех современных автомобилях используется самонесущая конструкция, состоящая из цельной сварной детали, к которой болтами крепятся двери, капот и дверь багажника. Однако под бампером находится защитная балка, которая деформируется и поглощает энергию в случае удара. В большинстве моделей эта балка крепится болтами к лонжеронам. Однако в других, таких как первый Logan и Nissan Almera, он приварен непосредственно к шасси. Для производителя это дешевле и проще. Но попробуйте заменить его после легкого удара...
