Зигмунд Фрейд однажды сказал: здоровых людей не бывает, есть только недиагностированные , и хотя психоанализ имеет мало общего с автомобилизацией, суть этой фразы можно применить и к автомобилям. наверняка много раз слышали мнения — в основном от водителей постарше — что «раньше они были долговечными автомобилями, а сегодня они…» . Это действительно так? Значительно ли ухудшилась в последнее время долговечность автомобилей? Действительно ли современные автомобили менее долговечны, чем их аналоги, выпущенные несколько десятилетий назад? Ну не обязательно, но обязательно заранее сообщат, что что-то не так. Однако из-за возрастающей сложности современных автомобилей они просто оснащены большим количеством компонентов, которые могут быть повреждены. К этому добавляется вопрос о привычках пользователей, которые не меняются вместе с изменениями в самих транспортных средствах. Они со временем ломаются чаще или нет? Давайте рассмотрим проблему долговечности автомобилей на конкретных данных, анализах и примерах.
Долговечность автомобилей и вопрос сложности
Первые автомобили были необычными, потому что они были новым изобретением, но с сегодняшней точки зрения они были очень простыми конструкциями и часто довольно громоздкими в эксплуатации. Современный автомобиль – это сложная техника и одно из сложнейших устройств, которым может пользоваться практически любой человек, имеющий соответствующие разрешения и даже очень поверхностные знания, ориентированные на использование автомобиля, не зная, как на самом деле работает этот механизм. Однако дело не в том, что современные автомобили ломаются до мощности, а в том, что долговечность автомобилей обязательно связана с их сложностью. По данным немецкой организации ADAC, самая распространенная сервисная проблема, о которой сообщают пользователи (ADAC ведет регулярную статистику и отчеты о надежности автомобилей), — это разряженный аккумулятор. ADAC собирает статистические данные на основе информации, собранной бригадами техпомощи у наших западных соседей. Интересно, что проблема разряженного аккумулятора в 2020 году затронула целых 46,3 процента. все вмешательства немецкой службы помощи на дорогах. Этот показатель значительно выше соответствующего показателя 2019 года (тогда он составлял 41,8%). Объясняется это просто: пандемия, ограничения и самоизоляция — все это означало, что автомобили использовались гораздо реже, а значит, генераторы реже заряжали аккумуляторы этих автомобилей.
Современный автомобиль богато оснащен множеством различных датчиков, задачей которых является обнаружение проблемы, когда ее ремонт еще относительно прост и не будет ограничиваться, например, капитальным ремонтом двигателя. С другой стороны, то, что ремонт простой, не означает, что он всегда дешевый. Да, «системы раннего предупреждения», установленные в современных автомобилях, обнаруживают любые проблемы довольно рано, и BMW пошла еще дальше со своими «механизмами прогнозирования отказов».
Однако такое предупреждение тоже стоит денег, как со стороны производителя, которому приходится оснащать автомобиль большим количеством электронных компонентов, так и со стороны потребителя, которому за замену относительно простых элементов приходится платить гораздо больше. (теоретически) сегодня, чем в прошлом. Пример? Готово: замена быстроизнашивающихся деталей тормозной системы. Если раньше это можно было сделать в домашнем гараже, то сегодня в некоторых моделях (например, новой Audi) без компьютера не обойтись. Оборудование, которое сервису приходится приобретать, стоит денег, его амортизация выливается в более высокую цену услуги, производитель тоже хочет заработать на услуге, в итоге потребитель увидев цену на счете думает "эхх, они раньше были долговечные автомобили...".
Ограничения выбросов и умножение сущностей
Двигатель внутреннего сгорания – это конструкция, известная человечеству уже более века. С инженерной стороны вы знаете, чего ожидать. Опыт, накопленный за десятилетия разработок, делает строительство газоотводной конструкции рутинной задачей для инженера. Если бы не одна вещь: стандарты выбросов.
Все более и более ограничительные европейские нормы, касающиеся максимальных концентраций химических соединений, выделяемых выхлопной системой современных автомобилей внутреннего сгорания, превратили разработку приводных систем, соответствующих этим стандартам, в настоящую инженерную задачу. Наверняка все мы слышали о таких патентах, как, катализаторы (снижение выбросов за счет вызывания химических реакций с нежелательными компонентами выхлопных газов и, как следствие, частичная их нейтрализация в экологическом разрезе), сажевые фильтры (теперь не только в дизеле, но и в бензине), уменьшение размеров (чем меньше двигатель, тем меньше выбросы), системы рециркуляции отработавших газов (разновидность повторного использования отработавших газов в топливной системе двигателя, что снижает их выбросы), или избирательное каталитическое восстановление (дополнение каталитической системы химическим редуктор соединений азота с использованием раствора мочевины, широко известного как жидкость AdBlue). Двигатель внутреннего сгорания будет работать без каких-либо проблем без какой-либо из вышеперечисленных систем, но… это будет незаконно. Умножение «антиэмиссионных» конструкций неизбежно сказывается на долговечности автомобилей.
Не нужно быть Эйнштейном, чтобы понять, что растущая сложность силовых агрегатов внутреннего сгорания увеличивает стоимость проектирования, производства и обслуживания. Просто из-за того, что мы имеем дело с более сложной системой, вероятность того, что что-то выйдет из строя, выше не из-за возможной нестабильности (к которой мы вернемся позже), а просто из-за большего количества компонентов, сложности системы или некорректная работа.
Эксплуатационные ошибки и вредные привычки
Таким образом, мы приходим к еще одной причине потенциальных проблем с новыми автомобилями, которые впоследствии приводят к широко разрекламированным мнениям, таким как «раньше они были автомобилями…». Речь идет об эксплуатации. Сами производители косвенно способствуют этому, например, так называемым «Экотренажеры», т. е. приложения или запрограммированные указания, которые должны облегчить вождение для водителей наиболее экологичным способом. Но в случае с двигателями внутреннего сгорания ультраэкологичная езда часто означает значительное снижение долговечности силового агрегата! На данный момент можно задать вопрос, будет ли снижение долговечности в результате эко-вождения экологическим, но у меня нет твердых научных данных, подтверждающих это.
Долговечность автомобилей требует разумного использования. Для двигателя действительно полезно иногда повышать обороты или «вентилировать» DPF на скоростной трассе. Помните, что не зря в технической спецификации каждого автомобиля рядом с мощностью или крутящим моментом обычно указывается диапазон оборотов двигателя, в котором получаются заданные значения. Это энергетический оптимум двигателя, т. е. диапазон, в котором большая часть работы, получаемой от взрыва топливной смеси в поршнях, преобразуется через шатуны и систему привода в энергию, передаваемую на колеса. Между тем, ездя в основном ультраэкологично в городских пробках, мы скорее столкнемся с такими проблемами, как нагар в системе двигателя, либо потребуется замена DPF-фильтра через 50 000. км, вместо ожидаемой долговечности, рассчитанной на в среднем в 5 раз большее расстояние...
Долговечность автомобилей, т.е. бухгалтеры против инженеров
Наконец, еще один момент — понимание того, что производство автомобилей — это бизнес. Каждый игрок автомобильного рынка заботится о прибыли и рентабельности. Так устроен мир, вся наша цивилизация - это цивилизация роста (в экономическом смысле), когда его нет, есть проблема - компании разваливаются, люди теряют работу и т.д. Автомобильное производство - это комплекс процесс, подверженный постоянной оптимизации и изменениям. Новые нормы выбросов? Решения должны быть разработаны для их удовлетворения. Но это увеличит расходы. Можно ли на чем-то сэкономить? Таких вопросов много и есть много примеров, когда более прочные детали менялись на менее прочные, но и таких, которые «должны прослужить достаточно долго», немало, и это касается не только новых автомобилей. Такая оптимизация, например, в технологии материалов, используется давно.
Конкретный пример: муфта компрессора кондиционера в Audi A6 C5, которая является старым автомобилем, но все еще много экземпляров, которые ездят по польским дорогам. В первые годы выпуска этого автомобиля (как и в старшем поколении) Audi использовала практически неразрушимую конструкцию из металла, после 2001 г., в т.ч. двигатели 1.9 TDI (вариант 130 л.с.) получили детали из пластика, что сократило срок службы примерно до 2 лет. Замена его не проблема, но во-первых он стоит (сам элемент около 200 злотых + работа), во-вторых многие механики вместо замены элемента (хлопотно) предлагают заменить весь компрессор (стоимость гораздо выше , больше заработков, легче работать и цена):).
К сожалению, можно найти множество примеров такого рода «материальной экономии». Например, общеотраслевой скандал вокруг двигателей TSI/TFSI концерна Volkswagen (серия EA888 - дебют в 2007 г.), имевших заводской брак из-за слишком тонких (экономия материала) маслосъемных колец, а также ряд других проблем (неисправен привод ГРМ). Фольксвагену понадобилось 4 года, чтобы сделать домашнюю работу и довести конструкцию до нужного состояния, на сегодняшний день долговечными конструкциями считаются новейшие двигатели TSI/TFSI (EA888 gen.3.
Давайте воспользуемся словами покойного Ирвина Гордона, американского учителя и владельца прекрасного Volvo P1800 S 1966 года выпуска. Гордон любил машину, любил путешествовать, и это была взаимная любовь. Американец проехал на своем автомобиле более 5 миллионов километров. Когда один из журналистов спросил его, в чем его секрет, преподаватель обезоруживающе ответил: «Я просто прочитал инструкцию и следовал ей . Только это и многое другое. Между тем, многие пользователи до сих пор придерживаются принципа «езжу и заливаю топливо, а если сломается, то продам».
