В предыдущем посте мы рассказывали о проблемах с кузовом, подвеской, электроникой и другими узлами и компонентами, которые может подкинуть подержанный BMW X5 второго поколения (E70). Во второй части отчёта о надёжности этой модели разберёмся с двигателями и трансмиссиями кроссовера. Поехали!
Двигатели
На BMW Х5 2006–2010 годов выпуска (Е70, дорестайлинг) предлагалось четыре варианта силового агрегата – два бензиновых и два дизельных.
Бензиновые
N52B30O1 (X5 3.0si, с 2008 года – X5 xDrive30i). Рядный атмосферный 6-цилиндровый двигатель объёмом 3 литра и мощностью 272 л.с. или 264 л.с. Мотор с легкосплавным биметаллическим блоком цилиндров, системами управления газораспределением Double-VANOS и ValveTronic и впускным коллектором изменяемой длины DISA.
Этот агрегат был создан на основе 2,5-литрового двигателя N52B25, но присущий тому очень высокий угар масла был существенно уменьшен. Тем не менее 3-литровый агрегат также чувствителен к качеству масла и его своевременной замене. Регламентом определён интервал смены масла в 20 тыс. км, но опыт показывает, что при этом ресурс двигателя уменьшается. Чтобы мотор служил максимально долго, рекомендуется проводить такую операцию раз в 7–10 тыс. км. От чистоты масла зависит ресурс цепного привода ГРМ – цепь может проработать как 100, так и 200 тыс. км. Её замена – это крайне трудоёмкий процесс (занимает до 4 дней).
На машинах до 2008 года распространена проблема со стуком гидрокомпенсаторов клапанов на непрогретом двигателе. Её, как правило, не удаётся решить – даже заменой ГБЦ в сборе. Также к «маслозависимым» можно отнести механизмы систем VANOS и ValveTronic, страдающих от низкого качества смазки. Симптомом этих неисправностей обычно становятся неустойчивые обороты двигателя. Ремонту узлы не поддаются и требуют замены.
Ещё одна, традиционно проблемная для моторов BMW система – это вентиляция картерных газов. Её мембрана приходит в негодность через 40–50 тыс. км, что требует недешёвой замены всей клапанной крышки – иначе масло будет активно сочиться из двигателя через сальники и прокладки.
Наконец, двигатель N52 на BMW X5 склонен к перегревам: у него несовершенная система охлаждения. Она требует внимания к чистоте радиаторов (их стоит промывать каждый год). Не очень высок ресурс и водяного насоса с электронным управлением – порядка 100–120 тыс. км.
N62B48 (X5 4.8i, с 2008 года – X5 xDrive48i). Атмосферный двигатель V8 объёмом 4,8 литра и мощностью 355 л.с. Он тоже оснащён механизмами Double-VANOS, ValveTronic и DISA. И тоже очень чувствителен к качеству и интервалу замены масла, а также к качеству топлива. Менять масло в двигателе рекомендуется каждые 7–10 тыс. км. Привод газораспределительного механизма цепной, ресурс цепи средний – 150–200 тыс. км.
Основной проблемой данного двигателя является повышенный расход масла. Он возникает из-за довольно быстрого износа маслосъёмных колпачков клапанов, маслосъёмных колец, сальников. Сальники коленчатого вала могут начать пропускать масло уже к ста тысячам км. Колпачки требуют замены через 100–120 тыс. км, кольца – при пробеге 150–170 тыс. км. Работы по замене колец и колпачков стоит совместить с заменой цепи. Надёжность каталитического нейтрализатора зависит от качества топлива, он рискует потерять работоспособность и к 100 тыс. км – двигатель начнёт терять мощность, а если неисправность запустить, осыпавшиеся соты катализатора могут попасть в цилиндры, что влечёт за собой задиры и капитальный ремонт двигателя.
Дизельные
M57TU2D30 (X5 3.0d, с 2008 года – X5 xDrive30d) и M57TU2D30TOP (X5 3.0sd, с 2008 года – X5 xDrive35d). Две версии рядного 3-литрового дизельного двигателя мощностью 235 и 286 л.с. соответственно. Различаются количеством турбокомпрессоров – у базового мотора он один, у более мощного два.
Эти двигатели не имеют хронических «болезней», не страдают повышенным расходом масла и не склонны к перегреву. Но обслуживать их надо у профессионалов – например, эти моторы требуют строгого соблюдения моментов затяжки резьбовых соединений. Бывали случаи облома болтов ролика приводного ремня или треснувших поддонов двигателя из-за слишком сильной затяжки сливной пробки. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи большой – около 300 тыс. км. В системе питания типа Common Rail форсунки служат примерно 100 тыс. км, но не ремонтируются – их нужно менять. Их ресурс снижает некачественное топливо – стоит заправляться только на проверенных АЗС и менять топливный фильтр не реже чем раз в 30 тыс. км.
Слабое место двигателей – вихревые заслонки впускного коллектора, которые со временем начинают подклинивать, а потом разрушаются и попадают в цилиндры. Износ заслонок сопровождается потерей двигателем мощности. Впускной коллектор с изношенными заслонками нужно менять. Ресурс сажевого фильтра приблизительно 130 тыс. км, его замена обойдётся минимум в 60 тыс. рублей. Чаще его удаляют и перепрограммируют блок управления двигателем. Электрический водяной насос, как и на N52, служит 100–120 тыс. км
При рестайлинге все двигатели BMW X5 были заменены новыми. Вместо атмосферных бензиновых моторов установили турбированные, а турбодизель М57 уступил место агрегатам серии N57. Всего у рестайлингового Х5 было 5 вариантов силового агрегата.
Бензиновые
N55B30M0 (X5 xDrive35i). Бензиновый 6-цилиндровый рядный турбомотор объёмом 3 литра и мощностью 306 л.с. Особенности двигателя – непосредственный впрыск топлива, системы управления клапанами Bi-VANOS и ValveTronic.
Блок цилиндров этого двигателя из алюминия, с чугунными гильзами. В целом двигатель надёжный, но не без проблем и требует внимательного к себе отношения. Уже через 100 тыс. км могут начаться отказы форсунок – они текут, засоряются или просто перестают работать. При засоре их можно промыть, в остальных случаях требуется замена. На ранних стадиях неисправная форсунка вызывает детонацию и неустойчивый холостой ход. Тянуть с ремонтом не стоит: текущая форсунка может спровоцировать гидроудар, влекущий за собой капитальный ремонт всего двигателя. Со временем в BMW справились с этой проблемой, сейчас в запчасти поставляются доработанные, более надёжные топливные форсунки. Чувствителен к качеству топлива и насос высокого давления: периодически он сбоит или может выйти из строя. Турбонагнетатель надёжнее – при правильной эксплуатации служит более 130 тыс. км.
Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, – течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправностью системы вентиляции картера. В ней необходимо менять клапан, расположенный в клапанной крышке двигателя. Его ресурс – 40–50 тыс. км. N55 чувствителен к уровню и качеству масла, но выраженных проблем с цепью ГРМ или с закоксовкой колец у него нет. Насос в системе охлаждения двигателя – с электронным управлением. У N55 ниже, чем у дорестайлингового N52, рабочая температура – это минимизирует вероятность перегрева и благотворно сказывается на ресурсе поршневых колец, сальников, прокладок.
Основная же проблема двигателя N55 – увлечение владельцев тюнингом. Увеличить его отдачу, подняв давление наддува, легко, но мотор на это не рассчитан, и итогом тюнинга регулярно оказываются прогоревшие поршни или сломанные форсунки. А ресурс турбокомпрессора сокращается в разы.
N63B44O0 (X5 xDrive50i). V8 объёмом 4,4 литра и мощностью 407 л.с. Первый 8-цилиндровый двигатель BMW с турбонаддувом. Стремясь сделать мотор компактнее и отзывчивее на педаль газа, два турбонагнетателя, развивающие давление до 0,8 бара, разместили в развале V-образного блока цилиндров. Из-за этого двигатель и все его компоненты работают в условиях повышенных температур, что крайне негативно сказывается на надёжности силового агрегата. От высокой температуры страдают прокладки, электропроводка, сами турбины: их механическая часть надёжна, но закоксовываются трубки охлаждения и перегреваются элементы управления турбин.
Из-за температуры закоксовываются поршневые кольца и быстро начинают пропускать масло сальники и малосъёмные колпачки клапанов. Порой это происходит уже через год эксплуатации или через 50 тыс. км пробега. А эти неисправности требуют капитального ремонта двигателя. Форсунки на этом двигателе такие же, как и на N55, – пьезоэлектрические, с керамикой. Они тоже не любят высоких температур и служат ещё меньше, чем на 6-цилиндровом моторе. Последствия их выхода из строя тоже могут быть серьёзными, вплоть до гидроудара, влекущего за собой капитальный ремонт двигателя.
Дизельные
N57D30O0 (X5 xDrive30d), N57D30T0 (X5 xDrive40d) и N57D30S1 (X5 xDriveM50d). Один и тот же дизель N57 – 6-цилиндровый, рабочим объёмом 3 литра, представленный в трёх вариантах форсировки: с одним, с двумя и с тремя турбонагнетателями (245, 306 и 381 л.с. соответственно). При рестайлинге он сменил легендарный M57 и в целом избавился от части старых проблем, не приобретя новых. Вихревые заслонки во впускном коллекторе уже не могут попасть в цилиндры. При нагаре на них лишь теряется мощность – обычно это происходит к 100 тыс. км, но устранить проблему можно только заменой коллектора.
Турбины надёжные, они служат 200 тыс. км и более. ТНВД также не подводит и работает исправно. Привод ГРМ цепной, но перенесён в заднюю часть мотора, к коробке передач – его ремонт стал намного труднее. Ресурс цепи большой – 200–300 тыс. км, её растяжение легко определяется на слух. N57 унаследовал проблему ранних версий M57 – не очень надёжный демпфер коленчатого вала, с ресурсом около 100 тыс. км. Неисправность сопровождается глухими стуками.
Других явных и хронических «болезней» N57 не имеет, чем и заслуживает высокую оценку по надёжности.
Трансмиссии
Дорестайлинговый BMW Х5 Е70 оснащался только одной коробкой передач – 6-ступенчатой АКПП ZF 6HP. Она не отличается высокой надёжностью. При аккуратной эксплуатации может проехать без ремонтов 150–200 тыс. км, но более агрессивной езды, с резкими стартами и дрифтом, не терпит – ресурс сокращается в разы. Крайне рекомендуется менять в АКПП масло раз в 40–50 тыс. км, при больших интервалах польза от этого уже сомнительна. На агрегатах до 2008 года в морозы, под давлением загустевшего масла, мог разрушиться адаптер мехатроника. После узел модернизировали и проблема ушла.
При рестайлинге 6-ступенчатый автомат ZF заменили на новый, 8-ступенчатый. Он оказался намного надёжнее прежнего. Агрессивный стиль езды может заметно сократить и его ресурс, но при нормальной эксплуатации ремонт АКПП не потребуется раньше 200 тыс. км. Однако конструкция коробки предельно облегчена – настолько, что при неаккуратном ремонте есть риск повредить геометрию корпуса или других компонентов. Согласно регламенту, масло в этой АКПП не подлежит замене. Но многие владельцы всё-таки его меняют. Желательно делать это раз в 40–50 тыс. км.
Ресурс карданных валов достаточно высок, но для их надёжной работы требуется регулярное обслуживание. Слабое место трансмиссии Х5 II поколения – приводные валы: из-за недостатка смазки шарниры равных угловых скоростей начинают стучать. Выход из строя редуктора заднего моста – более редкое явление. Чаще отказывает муфта привода передних колёс.
