Давай-ка, инженер, в продолжение прошлой статьи про получение топлива, проследим как же оно работает в современных топливных системах судовых дизелей, какое влияние оказывает на детали двигателя.
Двухтактные судовые ДВС на сегодняшний день могут работать на остаточном топлива стандартов ISO 8217 и CIMAC HFO 55 No.21
Могут, могут, но есть но…
Во первых, топливо должно быть должным образом подготовлено к использованию, в том числе и в центробежных сепараторах.
Во вторых, оба стандарта требуют, чтобы концентрация «каталитических хвостов» не превышала 80 частей на миллион (тут расчет по весу).
Не могу не добавить от себя, что компания Альфа Лаваль, чьи статьи я с удовольствием перевожу, публиковала одну работу, у которой довольно прямо говорилось, что центробежный сепаратор не спасает от частиц катализатора в топливе.
Естественно, производители судовых дизелей предусмотрительно указывают в инструкциях по эксплуатации своих двигателей наличие системы очистки топлива. Вчитайся, Инженер, СИСТЕМЫ ОЧИСТКИ. Двигателестроители предполагают, что система очистки снизит концентрацию каталитического абразива в топливе с максимально разрешенного стандартами уровня в 80 частей на миллион до 15 прежде, чем топливо попадет в топливную арматуру движка.
Естественно, что все, что прошло в топливную систему непосредственно самого движка может принести много проблем… Кстати, считается, что мелкие частицы (те, что менее 10 микрон, что проходят через сепаратор) практически не вредят движку. Совпадение? Дело в том, что если снизить содержание абразива до приемлемого уровня (15 микрон), то скорость изнашивания деталей ЦПГ находится в приемлемом диапазоне. Износ есть, но ин контролируем и прогнозируем.
Что по обработке? Да впрочем, как и всегда:
- Отстойные танки
Дренировать, дренировать и еще раз - дренировать! Кто бы там чего не писал, а соблюдать технологию очистки топлива нужно строго, даже если шибко умные книжки говорят, что это малоэффективно, когда речь заходит об абразиве. Хоть мало, но все-же эффективно.
- Центробежные сепараторы
Сепараторы способны удалить до 100% абразива из топлива, но только того, что в диаметре составляет 10 микрон и более. С более мелкими частицами сепаратор уже не справляется и большая часть таких частиц попадает в выходной патрубок сепаратора и, соответственно, в расходной танк.
Вообще, по хорошему, следует брать пробы топлива на выходе из сепаратора и отправлять на анализ в специализированную лабораторию примерно раз в квартал. Если же концентрация абразива в забункерованном топливе превышает 25 ррм, стоит снизить интервалы отбора проб.
- Гомогенизаторы
Как и ранее говорили специалисты из Альфа Лаваль, это не очень оправданное устройство. Ставить его нужно только после сепаратора, иначе сепаратор не сможет работать в штатном режиме; да и с разбиением капель воды на микроскопические (чем и занимается гомогенизатор) тоже есть нюансы. Дело в том, что каталитический абразив гидрофилен, то есть «дружит» с водой и притягивается к капелькам. И если без гомогенизатора у абразива еще есть шанс осесть на дно расходного танка, то с гомогенизатором вероятность такого расклада стремится к нулю пропорционально степени дробления капелек воды гомогенизатором.
Камера сгорания
При сгорании топлива абразив, что совсем не горит, вклинивается между рабочими поверхностями: между поршневыми кольцами и кепами головки поршня, между поршневыми кольцами и цилиндровой втулкой, … Это уже серьёзная ситуация, ведь конструкторы делают все возможное, чтобы обеспечить надежную смазку и снизить до минимума трение, а абразив сводит эти усилия на нет.
Каталитические примеси очень твердые (в сравнении с металлом деталей двигателя), поэтому в процессе работы вдавливаются в рабочие поверхности, что ухудшает условия работы деталей трения.
Береговые энергетические установки
Качество топлива, поставляемого на береговые энергетические установки варьируется в широких пределах, а содержание каталитических примесей может быт до 125 ррм. Это накладывает свой отпечаток на план-график работ по обслуживанию ДВС, так как предсказать момент наступления серьёзного износа и на его базе назначить период обслуживания становится сложно.
А с того момента, как частицы абразива внедрились в металл деталей двигателя, начинается самое неприятное, частицы эти живут своей жизнью и царапают сопряженные детали.
На картинке выше указан снимок поверхности втулки берегового движка, что питался очень плохим топливом (качество за пределами стандарта ISO 8217). Частицы, внедренные в зеркало втулки, растаскивались поршневыми кольцами, повреждая и то и другое.
https://taplink.cc/sharapov_mechanic - просто оставлю это здесь. Это все мои проекты).
