Шарапов Механик

Хроники искореженного металла. Выпуск 27. 🔴Мотылевые болты. 🟢Хронология. 30-го июня 1997-го небольшое судно с генеральным грузом разгружалось в порту. На шины работали генераторы с первичными двигателями Янмар S165L-HM. Вдруг на генераторое номер 1 появилась сильная вибрация и на шум прибежал вахтенный механик. Вокруг двигателя он увидел обломки металла и масло, причем, двигатель продолжал работать (видимо, сплюнул лишнее железо). Движок был остановлен вручную и проинспектирован. На третьем цилиндре, люк картера которого двигателем был сброшен самостоятельно, поршень вступил в сговор с шатуном и оба покинули рабочее место, попутно забрав с собой: масляное сопло (смотри рисунки ниже), часть цилиндровой втулки, толкатели клапанов, выпускные капаны, противовес коленчатого вала и небольшой кусочек рамового подшипника. 🟢Причина. Болты: мотылевые и те, что были забиты на их правильную обтяжку. Поршень на этом двигателе уже вынимался ранее, а для сборки использовались уже работавшие мотылевые болты. При сборке подобных соединений используется метод двойной обтяжки, когда сначала болт тянется на момент, а затем проворачивается еще на установленный угол. В процессе работы болты удлинняются и такая пластическая деформация необратима, поэтому болты имеют конечный срок эксплуатации и обтягиваться должны именно в два этапа. Если просто закрутить болты по старым меткам, то заданного таким образом момента может и не хватить, что и произошло в случае с этим Янмаром. 🟢Ремонт. Как ни странно, но двигатель выжил и даже подлежал ремонту, что с ним и произошло. Рама не получила серьезных повреждений, что было подтверждено классификационным обществом, а все остальное - под замену на аварийном цилиндре. Коленчатый вал отделался легким испугом. 🟢Мораль. Читайте книжки!

Первый аммиак в дизель уже в 2025! 🔵Альфа Лаваль. Новость от 19-го марта 2025-го года. Компания Альфа Лаваль заключает контракт на поставку аммиачной топливной системы для китайской судоходной компании Танжин (TSM). Так, ребятки, кто до сегодняшнего дня до сих пор не уверовал в жизнеспособность идеи сжигать аммиак в цилиндре ДВС - готовьте новую обувь, ведь переобуться придется. Разработчики Альфа Лаваль уже заключили контракт на поставку готовых топливных систем, использующих аммиак в качестве топлива. В общем, китайцы много строят и много покупают, в этот раз решили купить... Заказали суда на корейской верфи K Shipbuilding (KSB) с силовыми установками, работающими на аммиаке, а вот сами топливные системы заказали у Альфа Лаваль. Контракт включает в себя три установки на 25 000 кубических метров и четыре по 41 000 кубических метров. 🔵Разработка. Работали Лавали над системой не одни, привлекали еще Швейцарскую компанию WinGD, что промышляет строительством судовых дизелей, инновационный центр ERIC (Engine & Research Innovation Center), что является частью WinGD, и классификационное общество ABS. Естественно, кто-то же должен дать разрешительные документы на работу принципиально новой установки. Тестовые экземпляры клапанных блоков, труб и систем были предоставлены Альфа Лаваль Монза (как я понял, Итальянская ветка Альфы). Первые спуски на воду ожидаются уже в конце 2025-го года в Корее. Очень ждем и следим за новостями! Источник информации. - сайт Альфа Лаваль (может плохо работать или не работать в РФ).

Хроники искореженного металла. Выпуск 26. 🔴Ванадий против головки поршня. 🟢Хронология. Это был далекий 1993-й год, и события разворачивались на танкере с двигателем Mitsubishi Sulzer 7RTA62. 19-го декабря 1997-го примерно в 16:00 на седьмом цилиндре начала расти температура охлаждающего поршень масла. Были проверены: термометр, проток масла и его давление и состояние цилиндро-поршневой группы (через продувочные окна втулки). Для того, чтобы дойти до запланированной якорной стоянки, до которой осталось всего 40 миль, решено было отключить седьмой цилиндр и идти на шести. Видимо, увиденное заставило механиков сомневаться в состоянии машины. По прибытии на якорь была вскрыта цилиндровая крышка седьмого цилиндра и перед глазами механиков предстала жирная трещина в головке поршня, проходящая с борта на борт, имевшая ширину 8 мм и сквозной характер. 🟢Причины. То, что на первый взгляд показалось трещиной, на самом деле было результатом высокотемпературной коррозии, то есть конкретной ванадиевой атакой. Оксид ванадия просто сожрал сталь, ослабив ее, что и привело к образованию небольшой, по сути, трещины. Через трещину в систему охлаждения пробивались газы и работа ее затруднялась. Как оказалось, топливо содержало 80-110 мг/кг этого самого ванадия, что в разы выше допустимой концентрации. Помимо оэтого судно испытывало проблемы с запасными частями и отработавшие свое дело топливные распылители вынужденно использовались многократно, что отрицательно сказалось на качестве распыла. Но последний гвоздь в деревянную крышку был забит производителем, что заявил о недостаточно большом диаметре сопел охлаждающих масляных форсунок, что и привело к перегреву и инициировало процесс высокотемпературной коррозии. 🟢Ремонт. 1- Что прогорело - на замену, а прогорело несколько железяк, как выяснилось при вскрытии других цилитндров. 2- Охлаждающие форсунки заменить на новые с соплами бОльшего диаметра. 3- Сократить интервал замены топливных форсунок. 4- На регулярной основе проверять герметичность системы охлаждения поршня.

Хроники искореженного металла. Выпуск 25. 🔴Как попасть на замену коленвала без СМС и регистрации. 🟢Хронология. Май 2008 года. Паром с двигателями Янмар 6N280L-GN в качестве первичных двигателей генераторов стоял в доке и претерпевал плановое обслуживание. В доке, что в данном случае был не сухим, может понадобиться перемещение ремонтируемого судна на более удачную позицию, чтобы пропустить другое судно или получить доступ к специфическому оборудованию. Так вот, для получения требуемого искричества на борту был запущен генератор номер 1, но спустя некоторое время был остановлен автоматикой по низкому давлению масла, а из вентиляционной трубы шел густой белый дым. При вскрытии рамовый подшипник номер 4 выглядел неважно (смотри Рисунок 1): белый металл был стерт до бронзы, а вкладыш целиком имел цвет, явно намекающий на перегрев. Были найдены следы пропуска газов через кольца, что не привело к серьезным повреждениям. Все, что было отдефектовано пришлось заменить. Февраль 2010. Плановая работа по инспекции. На опорной шейке номер 4 коленчатого вала была обнаружена микротрещина, и вал было рекомендовано заменить. Производитель двигателя провел еще и инспекцию рамы двигателя, затем выровнял постель вала шлифовкой, немного изменив модель расположения вала в постели. Сколько все это стоит? Много, неприлично много. 🟢Причина. В 2008-м году двигатель третьего генератора претерпевал плановое вскрытие, для чего из его картера было откачано масло насосом в специальный отстойный танк. При чем тут генератор 3, если проблемы с первым номером? А ниже есть картинка со схемой смазки всех генераторов, из которой видно, что схема общая. Для осушения третьего генератора нужно было отсечь его от системы клапанами и выкатать масло насосом, что и было сделано. Но, экипаж что-то намутил с клапанами и после откатки масло вернулось в картер третьего генератора, на что внимание никто не обратил. Это тоже можно объяснить: картер сухой, его замыли и закрыли, уровень в отстойном не ушел - вопросов не возникло. Так откуда масло? Из генераторов 1 и 2. Кстати, современные системы такого произвольного движения масла не позволяют. При пуске генератора 1 масла было достаточно, чтобы начать работать и некоторое время (пока заполнялись полости) автоматика давала двигателю работать. При вскрытии картера после аварийной остановки двигателя масла там было около 20% от нормы. А вот причина выхода из строя именно четвертого подшипника и его шейки вала объясняется укладкой вала в постели, что и была исправлена заводчанами. Смотри Рисунок 2 - подшипник номер 2 уложен выше всех, что подразумевает максимально возможный масляный зазор и максимально возможное колебание шейки вала в ненагруженном состоянии. Большой зазор в условиях масляного голодания сыграл злую шутку с двигателем, что и потребовало шлифовки, в результате которой шейка опустилась ниже на 0.2 мм (это много). Трещину в валу, обнаруженную в 2010-м году относят к событиям в 2008-м, но было решено более судьбу не испытывать и вал заменить.

Хроники искореженного металла. Выпуск 24. 🔴Маленький дроссель не дает запустить двигатель. 🟢Хронология. Танкерочек с двигателем MHI-7UEC-85LS II спокойно дрейфовал себе в океане. Получив информацию с берега, экипаж начал готовить машину к работе: прокрутили на валоповоротке, толкнули на воздухе, а на топливе движок не пошел. В процессе получения удовольствия от поиска неисправности было обнаружено, что топливная рейка первого цилиндра не двигается, что навело на мысль, что не двигается и плунжер. Но это же всего один цилиндр из семи (смотри маркировку), почему невозможен пуск? А это двигатель UEC, что мы называем сокращенно УЕК, или ласково УЕ@ОК за довольно специфический набор непревзойденных эксплуатационных качеств. 🟢Причина. Давай для начала с причиной невозможности пуска, а потом к ТНВД. Пусковой алгоритм этого двигателя выглядит так: Подача пускового воздуха - фиксация системой управления вращения на уровне не менее 5 оборотов в минуту - прекращение подачи воздуха - подача топлива. Двигатель здорового человека дает возможность пускать в цилиндр и воздух и топливо одновременно, что сильно повышает шансы на успех при пуске особенно на холодную. А еще в двигателе УЕК клин одной топливной рейки не позволяет регулятору продавить остальные. Тара-пара-пам… А всему виной оказался забитый дроссель, через который подается масло на смазку рейки и толкателя. Хотя, судя по фото, там проблема еще и с отводом дренажей. 🟢Меры предупреждения. Своевременная инспекция, что по существу занимает минуты.

Хроники искореженного металла. Выпуск 23. 🔴Обесточивание, буксир, дорогостоящий ремонт и все из-за топлива. 🟢Хронология Балкер 2011-го года постройки дрейфовал в океане, пережидая тайфун. Покачивало, и это важно! Получив хорошие погодные сводки, балкер вновь лег на курс и спустя непродолжительный промежуток времени обесточился. Попытки вновь обзавестись столь желанным искричеством в проводах ни к чему не привели, перевод дизелей на дистиллятное топливо проблему не решил, пуск был невозможен. Был вызван буксир, с помощью которого балкер и добрался в ближайший порт. 🟢Причины Топливо. При вскрытии топливной аппаратуры вместо прецезионных плунжерных пар в ТНВД был обнаружен люфтящий как черенок в сапоге металлолом (ниже есть картинка плунжера со следами сильного износа в области отсечной кромки), не подразумевающий хоть какого-либо давления, нужного для открытия форсунок. В топливе нашли следи каталитического катализатора, что остается в нем в процессе одноименного крекинга, стремящегося выжать из нефти вообще все. В итоге: все пары на замену на всех дизель-генераторах, топливные танки на зачистку. 🟢Меры предосторожности Смотреть в результаты анализов, если таковых нет - считать топливо условно некачественным и обращаться с ним подобающим образом. В плохую погоду не опускать уровень топлива в танках низко, работать на полных танках только через верхнее всасывание. Буквально пару дней назад выложил статью, созданную на базе письма-отчета компании VPS за 2024-й год по топливу, так что про количество отрапортованных случаев выхода из строя и прочих проблемах можешь прочитать ТУТ.

Хроники искореженного металла. Выпуск 22. 🔴Вода в картере двигателя и система его вентиляции. 🟢Хронология. 2014-й год, плановая инспекция картера главного двигателя. Вскрыли, спустились и поняли, что воды в масле многовато, ведь ее видно невооруженным взглядом (смотри фотографии ниже). Для придания аргументам точности произвели анализ на содержание воды и получили 0,8 процента по объему… многовато. Решение было принято довольно радикальное (видимо, позволяла длительность стоянки в порту) - выкатать масло в специальный отстойный танк, нагреть его до 85-90 градусов и дать ночь отстояться. На следующий день запустили на танк масляный сепаратор и к концу для содержание воды упало до 0,3 процента. Через 24 часа непрерывной работы сепаратора масло вернули в картер двигателя и продолжили отбивать воду сепаратором уже непосредственно в картере. Добавили немного свежего масла, чтобы компенсировать потери и через несколько дней содержание воды в масле снизилось до 0,04 процента по объему, что уже не критично. 🟢Причина. Таковых может быть много, потому работа по поиску может занять несколько дней. Проверяли теплообменные аппараты, дренажные трубы и систему вентиляции картера… ничего не нашли. Но вот на трубах системы вентиляции имеются еще и дренажные трубы, нужные для отвода конденсата, неизбежно образующегося в присутствии паров влаги в относительно холодной вентиляционной трубе. Они были забиты. Это причина затопления конденсатом вентиляционной трубы, но откуда конденсат в таком количестве? Шлам. Для работы с ним на борту имеется система танков и трубопроводов. В одном из танков на судне была установлена паровая система перемешивания шлама в рамках подготовки его к сжиганию. Пар напрямую подводился в танк через специальное сопло и создавал циркуляцию в танке, перемешивая содержимое. Система хорошо работает в нормальном режиме, но незадолго до обводнения масла в картере ГД экипаж зачищал танки и уровень шлама опускался ниже сопла, что приводило выходу пара в воздушное пространство танка и, затем, вентиляционную трубу. В добавок к этому было невозможно полностью перекрыть пар из-за неисправности секущего клапана. Судно 2004-го года постройки было скомпоновано с единым вентиляционным ящиком для всех танков, в том числе и танков испарения и сжигания шлама. Именно поэтому пар из абсолютно другой системы шел в систему вентиляции картера, конденсировался на холодных стенках вентиляционных труб и стекал в картер, ведь, дренажная система была забита. 🟢Решение. Заменить паровой секущий клапан, ввести систему периодической инспекции дренажных и вентиляционных труб, разграничить системы вентиляции танков, вынести отдельно выход системы вентиляции танков шлама (как и сделано на современных судах). Сталкивался с подобным?

Хроники искореженного металла. Выпуск 21. 🔴Большой движок и маленькая батарейка. 🟢Что произошло. Достоверно известно, что события разворачивались на балкере, модель главного двигателя и его мощность неизвестны. Двигатель был оснащен двумя системами цилиндровой смазки, взаимно и полностью заменяющими друг друга. Это странная и, скорее всего, экспериментальная компоновка. Основная система смазки - «Альфа лубрикатор», вспомогательная - механический лубрикатор «Хэнс Енсон». В один прекрасный момент двигатель ушел в «Slow down» (сбросил обороты до уровня «самый малый» в рамках защитного протокола системы аварийно-предупредительной сигнализации и защиты), что сопровождалось целой вереницей сообщений на мониторе системы управления. Вот список: 1- MCU power failure - Потеря питания главного блока управления; 2- BCU power failure - Потеря питания резервного блока управления; 3- MCU failure - Неисправность основного блока управления; 4- BCU failure - Неисправность резервного блока управления; 5 - Feedback failure - Потеря сигнала системы обратной связи; 6- Oil pressure low - Низкое давление цилиндрового масла. Кроме всего этого Главный блок управления не отвечал на запросы операторов и не мог прогрузить список параметров, а вся система управления перешла на резервное питания от блока бесперебойного питания на базе батарей. Ниже есть картинки, что должны прояснить серьезность неисправности, показать, что все системы связаны. 🟢Решение. Экипаж безуспешно пытался перезагрузить систему управления лубрикаторами, снова получив проблему с Главным блоком управления и невозможностью загрузки списка параметров. На борту сделали вывод, что неисправна плата Главного блока управления, что позже оказалось истиной. Экипаж перешел на резервную систему цилиндровой смазки и продолжил путь уже без приключений. 🟢Причина. Батарейки. На каждой плате управления имеется свой компактный источник питания, отвечающий за «память» платы при отсутствии питании на ней. Эти элементы питания работали штатно и должны были меняться в соответствии с требованиями производителя, но, по какой-то причине, вышли из строя сильно раньше. Судовладелец после подобного инцидента решил сократить интервал замены батарей.

Хроники искореженного металла. Выпуск 20. 🔴Двигатель с электронным управлением и плохое гидравлическое масло. 🟢Проблема. Балкер 2012-го года постройки с главным двигателем МАН серии МЕ. Все как обычно: работал-работал и в один прекрасный момент при переводе режима с «самый малый назад» на «малый назад» с шестым цилиндром произошла неприятность, из-за которой двигатель ушел в «Slow down» (защиту, при которой обороты двигателя сбрасываются до уровня «самый малый»). Сопровождалась неприятность сообщением на панели управления: «CCU-6 Illegal ELFI/FIVA position slow down». ELFI или FIVA - электрогидравлические узлы, управляющие впрыском топлива/впрыском топлива и выпускным клапаном. То есть, железяки очень важные, ведь контролируют основные процессы в работе ДВС. Экипаж проверил эти блоки визуально, проверил электрические соединения, и проблем на обнаружил. Но вот после замены блока FIVA на проблемном цилиндре двигатель заработал… Снятый блок был отправлен на берег для проведения расследования. 🟢Причины. Блок прибыл на завод, был разобран и изучен. Смотри на прикрепленные картинки ниже. Вскрытие показало изменение цвета, то есть износ кромок шпинделя, а так же образование шлама темно коричневого цвета в каналах блока. Шпиндель блока имеет три стабильных положения, высокую скорость перекладки и пропуски масла по изношенным кромкам шпинделя недопустимы, так как пагубно влияют на контролируемые блоком процессы. Расследование показало, что, вопреки требованиям, качество масла, на котором и работал блок не соответствовало требованиям. В процессе естественного старения масла в нем появлялись нежелательные включения, что и привели к преждевременному и непрогнозируемому износу блока. В работе появились задержки, что были замечены системой управления двигателя, после чего был автоматически инициирован защитный протокол. 🟢Меры предотвращения. В данном случае пришлось полностью заменить масло и его фильтр, а вообще, а состоянием рабочих жидкостей необходимо следить на постоянной основе.