С самого появления автомобилей на дорогах планеты их покупателей стали волновать вопросы: какую машину выбрать? Седан, универсал или хэтчбэк? Передний, задний или полный привод? Бензин или дизель? Родстер или кабриолет? И, наконец, какая марка? Какую дешевле обслуживать? На какой приятнее ездить? Список критериев можно продолжать бесконечно, но затронем лишь основные из них. Сразу выскажу свое мнение по поводу типа автомобиля, чтобы потом перейти к более глобальным вещам, требующих более детального разбирательства. Тип кузова, двигатель и тип трансмиссии нужно выбирать исключительно из сопоставления того места и тех условий, где будет эксплуатироваться автомобиль: езда по трассе - нужен хороший большой седан или универсал с дизельным двигателем; город в пробках - точно "автомат", желательно классический гидравлический; ездите в гору/с горы/любите путешествовать или возить прицепы - точно нужен полный привод; плохие дороги/высокие бордюры или Вы любитель не обращать внимания на открытые люки на дороге - авто с большим ходом подвески, желательно торсионной, как на пикапах и больших джипах. Тут дело каждого, кому какой тип автомобилей подходит и по каким дорогам вы собираетесь на нем ездить. Советов давать не могу, выбирайте сами. Я же хотел поговорить о более важных вещах - производителях и марках.
В этом вопросе у людей, как правило тоже существуют предпочтения: "только японцы", "только американцы", "только не DSG", "только не вариатор" и т.д.
Так сложилось, что исторически образовалось два центра развития автомобильной промышленности - Европа и Америка. Где-то они пересекались, где-то кто-то что-то заимстовал друг у друга, но в основном, развивались эти направления самостоятельно и отдельно друг от друга. Разница в наборе качеств выпускаемых этими регионами автомобилей была вызвана культурой, стоимостью топлива, качеством дорог, транспотрной инфраструктурой, экологическими нормами, культурой обслуживания, стоимостью сервиса, транспортным налогом, экологическими нормами и многими другими аспектами. Американцы, до топливного кризиса - шикарные плавные седаны и кабриолеты, обязательно v8 с классическим неторопливым гидроавтоматом, кондиционером, усилителем руля и т.д. в 50-е - 60-е годы ХХ века. Чуть позже, в 70-е там появились другие автомобили - компакт-класс и малолитражки, на подобие тех, которыми была полна Европа, но Америка таких машин еще не видела. Еще чуть позже, в 90-х, американцы вернулись к своим корням и появились Эскалейд, Навигатор, Экскершн и т.д. - современная американская классика. Дороги прямые, ровные, длинные. Места много. Диких мест тоже много, да и какой-то из умных людей там очень давно еще решил, что для хорошего экономического развития страны нужны как раз эти хорошие ровные дороги, пронизывающие всю страну словно сеть с востока на запад и с севера на юг. Бензин недорогой для их дохода - вот и автомобили такие.
Другое дело Европа. Много марок, высокая конкуренция, дорогое топливо, налог на выбросы CO и т.д. Плюс узкие улицы, не очень большие расстояния, практически отсутствующее бездорожье и отсутствие суровых зим. Только альпы. Полный привод тут использовался больше для того, что бы мощные немецкие седаны не разворачивало на старте со светофора. Высокоразвитые системы контроля тяги - для поездок на горнолыжку. Европеец более требователен к автомобилям, более внимателен к обслуживанию - отсюда и более высокая технологичность и наличие интересных опций. Почти везде дорожная разметка - системы удержания автомобиля в полосе, автопилоты. Узкие улицы - системы автопарковки и т.д.
А во второй половине ХХ века появляется еще один центр автомобильной промышленности - Азия. Точнее, сначала только Япония, а уже потом Южная Корея и вслед за ней Китай, копируя последовательно у предшественников конструкторсикие достижения в автомобильной промышленности.
Что же касается отношения к этим маркам российского потребителя, то тут, первым делом стоит обратиться к фолклору. Существует много разных поговорок, рожденных в основном в 90-е годы о том, какие машины можно покупать, а какие не стоит. Приведу несколько из них, до конца не соглашаясь и не опровергая их сакральный смысл: "Правило ФФФФ - не бери Форд, Фиат и фсе французское", "Не бери елку, львенка и пи*денку", "В Германии делают Автомобили и Опель...", "Опель был бы худшей машиной в мире, если бы не Форд", "Владельцы Ленд Роверов не здороваются в городе, потому что уже с утра все поздоровались на сервисе", "Купил Ниссан - возись с ним сам" и т.д. Многие из этих поговорок появились в тех условиях, когда после обычных "тойот", сделанных по образу самых простых американских авто 70-х гг. Россия увидела "чудо" французского автопрома и "дядя Вася" на станции сказал: "Нуууу, я не знаю как это чинить". И правда, европейский автопром развивался своим путем, в отличие от японцев, которые, во второй половине 20-го века просто начали копировать простые американские машины по принципу "что по-проще", но с дотошным японским перфекционизмом и желанием сделать "лучше чем у них" (Россия, кстати, тоже шла по этому пути, но у японцев получилась Тойота, а у нас - Жигули). Так что же там было такого, в этих европейцах, что механики в наших сервисах офигели? Дело в том, что исторически некоторые марки развивались достаточно консервативно, используя классическую схему компановки - мотор продольно спереди, далее коробка, кардан и задний привод. К ним можно отнести и Мерседес и БМВ и Ягуар и некоторые другие марки. Но на волне обострявшейся конкуренции, другим маркам приходилось выдумывать что-то более новое, экономичное, с интересными опциями для облегчения вождения, комфорта, привлечения внимания и т.д. И такие опции, как правило, требуют жертв в плане надежности и удобства обслуживания. Например, что бы поменять центральную опору двигателя на одном из ситроенов, нужно снять передний правый привод колеса, т.к. промежуточных подшипник находится прямо в этой опоре. Японцы бы, например, никогда не догадались так сделать, что два элемента, обладающих примерно одинаковым ресурсом можно разместить в одном узле и менять одним целым, если выходит из строя хотя бы одна его часть. Есть свои плюсы в таком подходе, но мастеру на станции это не объяснишь. Он в шоке! Снимать правое колесо со ступицей и приводом для замены опоры? - Бред. У некоторых полноприводных Мерседесов приводной вал левого переднего колеса часто проходит сквозь картер двигателя, который заодно фиксирует подшипник промвала. Я сам был сильно удивлен когда увидел это своими глазами. На многих европейских иномарках стала появляться CAN-шина, объединяющая все элктронные устройства в авто. Отдельный блок управления для стеклоочистителей, контроля электронники каждой из дверей, модуль управления климатом, светом, безопасностью и т.д. - не лишнее ли? На некоторых "европейцах" для замены ламп в фарах нужно снимать сами фары, на некотрых - бампер. У "рейнджей" зачастую замена свечей на двигателях V8 требует поднятия кузова с рамы. Особенностей много. Кстати, и у многих японских автомобилях встречаются подобные моменты. Особенно на тех, которые были созданы на универсализированных платформах, созданных корпорацией GM в одно время, когда на одной платформе могли выпускаться Форд, Мазда, Вольво и даже Ягуар. Например, великая "троица" Фокус 2 - Мазда 3 - Вольво 30/40/50. Детали подвески, двигатели, коробки передач - все одинаковое. Внешний облик разный. И кстати, что вообще сейчас представляет собой современный автомобиль? Вот часто слышу, что, мол, не бери то, не бери се. У БМВ плохие движки, у Мерседесов слабые коробки, у Порше "задирает" цилиндры и т.д. Давайте разбираться. Возьмем, например, какой-нибудь популярный европейский автомобиль типа Пежо 308. Он же Пежо 3008, он же Ситроен С4 и многие другие машины концерна PSA стоят на его платформе. Из чего он сделан? Двигатель BMW N12/13, коробка AISIN (51% акций принадлежит Toyota), подвеска и тормозные механизмы итальянского бренда TRW, немецкие амортизаторы Boge, вся электронника Siemens, фары, дворники, исполнительные механизмы Valeo, акустика Blaupunkt. Так что там принадлежит Пежо? Кузов и салон? И те достаточно интересные и надежные. И как после этого говорить, что двигатели на французах плохи, когда их делает BMW? Возьмем Land Rover. Почти что не возьми в этом автомобиле - все FoMoCo (Ford Motor Company). Как и в Ягуаре. Производителям автомобилей не выгодно все делать у себя на заводе. Дешевле и быстрее купить у тех, что производит это в огромных масштабах и готов поставлять большими партиями. Тормоза можно заказать у Bosch. У Bosch же катушки зажигания, блок ABS и щетки стеклоочистителя. Коробки передач у AISIN, GETRAG, ZF или JETCO. Полный привод BMW и Jaguar покупали раньше у Magna (пока ее не купили). Амортизаторы - KYB, Boge, Sachs, Bilstein. Так и получается, что автомобиль создан разными фирмами из разных комплектующий и просто финально собран одной компанией. И, кстати, не всегда в одном месте. Часто автомобился выйдя с одного завода объезжают еще несколько других для доустановки каких-либо комплектущих. И так со всем. На Audi, Volkswagen, Porsche, Skoda может стоять один двигатель и одна коробка, т.к. это один концерн. Долгое время автомобили Land Rover продавались с двигателями от BMW. На больших Porsche и Audi устанавливались коробки передач Aisin. Почти все современные японские кроссоверы ездят на вариаторах Jetco. А еще стоит задуматься над тем, откуда, например в Китае появился автопром? Скопировали у корейцев. А у корейцев? Скопировали у Японцев. Ну, про Японцев вы уже знаете. Забавно, что двигатель G4 и 4-х ступенчатый гидравлический "автомат" к нему впридачу, который стоит у корейцев почти в каждом авто, они скопировали у Mitsubishi. А те, в свою очередь скопировали эти агрегаты с американских малолитражек типа Dodge Neon. Вот вам и история мирового автопрома вкратце. Не говоря уже про Российский. ВАЗ - Fiat, ГАЗ - Ford, Москвич - Opel и Renault. И я говорю не о какиих-то комплектующих, а о том, что первые "наши" автомобили были точно копией зарубежных аналогов. А некоторые сохранили эту преемственность до сих пор. Например, двигатель ВАЗ на современных моделях до сих пор ни чем конструктивно не отличается от двигателя "копейки" взятого с FIAT 126 в далеких 60-х.
Так что, отвечая на вопрос какой автомобиль покупать отвечу, что нужно брать тот, которыйвам в первую очередь нравится. Внешне, по характеристикам, комфорту. На котором вам будет приятно ездить, который вы будете любить и, соответственно, беречь.
