В старину извозчики пытались придумать, как уберечь пассажиров (и себя, конечно) от того, чтобы их лошади сбрасывали и топтали. Чаще всего для соединения человека и телеги использовали веревки или кожаные ремни.
В конце 1800-х годов сэр Джордж Кейли, богатый землевладелец, интересующийся принципами полета, изобрел своего рода планер и поясные ремни, чтобы удерживать в нем своих пилотов. Он даже попросил своего кучера совершить один из его испытательных полетов, что привело к аварийной посадке и обмену сообщениями: «Сэр Джордж, я хочу предупредить. Меня наняли, чтобы водить машину, а не летать».
В 1885 году житель Нью-Йорка Эдвард Дж. Клагхорн изобрел первый запатентованный в США автомобильный ремень безопасности. Вам должны понравиться его рассуждения: его пояс был предназначен для защиты туристов. Похожая на обвязку современного альпиниста, она была разработана для крепления пассажира к неподвижному объекту. Когда в начале 1900-х годов в Америке начали появляться автомобили, некоторые водители и пассажиры также использовали грубые ремни безопасности не в качестве меры безопасности, а для того, чтобы не выпасть при движении по ухабистой местности.
Ремни безопасности в классических автомобилях?
Для транспортных средств, выпущенных до появления требования о ремнях безопасности, федеральные законы не требуют ремней безопасности. То же самое верно для большинства штатов. Однако, поскольку законы штатов различаются, вам следует проверить свою юрисдикцию.
В то время как некоторые водители ценят свободу и точность вождения, связанные с вождением без ремня безопасности, другие хотят пристегнуть ремни в своих автомобилях, прежде чем выехать на шоссе. Тебе решать. Вот три вещи, которые Национальная администрация дорожного движения и безопасности просит вас помнить:
— Каждые 12,5 минут кто-то погибает в автокатастрофе; каждые 9 секунд кто-то получает травму;
— Трое из пяти человек, погибших в автомобильных авариях, могли бы выжить, если бы были пристегнуты ремнями безопасности; и
Клубы коллекционеров автомобилей и организаторы автосалонов вряд ли будут снимать баллы, если вы установите ремни безопасности в свой ретро-автомобиль. Наоборот, большинство клубов по интересам поощряют установку и использование ремней безопасности. Например, Клуб старинных автомобилей Америки придерживается строгих стандартов для обучения судей и судейства автомобильных выставок. В их правилах указано, что баллы не должны вычитаться за добавление ремней безопасности в автомобиль.
Если у вас есть автомобиль 1950-х или 1960-х годов, который изначально продавался с ремнями безопасности в качестве заводского аксессуара, вы можете найти для него оригинальные ремни безопасности, поскольку есть ряд поставщиков, производящих репродукции ремней.
Когда Орвилл Райт, пионер полетов, устраивал летные демонстрации в 1908 и 1909 годах, он был пристегнут, чтобы лучше контролировать самолет, когда он подпрыгивал на неровных, усыпанных камнями полях, используемых для взлета. В 1911 году знаменитый летчик армии США Бенджамин Фулуа последовал его примеру и приказал кавалерийской мастерской сшить ремень для сиденья 1-го корпуса связи Райта. неудивительно, что также выступает за ремень безопасности. Однако только в начале 1930-х годов ремни безопасности стали широко использоваться в самолетах.
Первым человеком, который разогнался до 65 миль в час на гоночной трассе, был знаменитый гонщик Барни Олдфилд, человек, которого Генри Форд впервые нанял в 1902 году для участия в гонках на своих автомобилях. Также кинозвезда, Олдфилд доказал в немой «Гонке за жизнь» Барни Олдфилда 1913 года, что машина может победить поезд. В 1923 году, когда он участвовал в гонках Indy 500, его команда гоночных автомобилей решила, что у смельчака должна быть «привязь безопасности», и связалась с компанией irvin Air Chute Company, чтобы получить ее.
К концу 1920-х и началу 1930-х годов автомобили массового производства усеивали ландшафт, и автомобильные аварии происходили все чаще и чаще. Ежегодно умирало около 30 000 человек. Группа медицинских работников, встревоженных потраченными впустую жизнями, установила поясные ремни на свои собственные автомобили и, проверив их эффективность, призвала производителей автомобилей сделать их стандартным оборудованием для всех автомобилей. Это было также время, когда пластическая хирургия была расцветающей специальностью, и после неоднократных ночных звонков на места ужасных аварий пластический хирург Клэр Л. Стрейт начала брать с собой камеру, чтобы фотографировать аварии и анализировать их причины. Хотя его основное внимание (да, эта Клэр была мужчиной) было сосредоточено на устранении острых краев на приборных панелях, он также яростно выступал за использование ремней безопасности.
Эти люди в миссии были убеждены, что что-то должно измениться, чтобы защитить автомобилистов, даже несмотря на то, что они мало интересовались безопасностью. В речи, произнесенной на конференции АМА в 1939 году, Стрейт сказал следующее: «То, что я считаю одной из наиболее актуальных проблем современной медицины, [является] надлежащим уходом и лечением постоянно растущего числа жертв двигательных нарушений». автомобильные аварии. Способность инженера проектировать, а промышленника создавать легкодоступные и все более быстрые автомобили намного превосходят интеллектуальные способности среднего человека безопасно их использовать».
Люди начали получать сообщение. В 1934 году, чтобы доказать безопасность своих автомобилей, General Motors провела испытание на удар о барьер. И после встречи один на один со Стрейтом несколько производителей начали вносить улучшения в более мягкие интерьеры. Разговоры о повышении безопасности продолжались и в сороковые годы, когда военнослужащие, вернувшиеся с Великой Отечественной войны, выстраивались в очередь за новыми автомобилями. Чем больше автомобилей на дорогах, тем больше автомобильных аварий. Примерно в это же время (на самом деле, в 1946 году) Престон Такер создал свою корпорацию для развития дальновидного Такера. Он и его дизайнеры были поражены описаниями Стрейта уродующих травм и намеревались предложить ремни безопасности как часть своего пакета безопасности. Хотя Такер верил в их ценность, один из его помощников якобы убедил его, что включение ремней безопасности в машину заставит клиентов считать ее менее безопасной, чем другие модели. Хотя ранние Tuckers поставлялись с ремнями безопасности, в более позднем производстве они были исключены.
Безопасность просто не стояла на первом месте в списке покупателей американских автомобилей. Нэш был первым автомобилем, в котором в 1949 году предлагались заводские поясные ремни, прикрепленные болтами к раме автомобиля. Некоторые клиенты якобы вырывали их и отрезали лезвиями бритвы. Из 48 000 автомобилей, оборудованных ремнями безопасности, только 1 000 сообщили, что регулярно их используют. В 1950 году этот вариант был удален. Как позже объяснил вице-президент по автомобильным исследованиям и разработкам Мид Ф. Мур, общественность не принимала ремни безопасности, утверждая, что они доставляют неудобства.
В начале пятидесятых в Швеции также росло количество смертей на дорогах. В ответ Государственный совет по энергетике Швеции попросил своих инженеров обеспечить дополнительную защиту водителей в своем автопарке. В частности, два инженера — Бенгт Одельгард и Пер-Олоф Веман — изучили, что можно сделать, и теперь им приписывают анализ, который привел к созданию стандартного ремня безопасности, который Volvo представила в конце 50-х годов.
По эту сторону пруда американцы Роджер Грисволд и Хью Де Хейвен запатентовали свое устройство CIR-Griswold Restraint в 1951 году (№ 2710649). Это был трехточечный ремень безопасности со средней пряжкой. Трехточечный ремень представлял собой единый расширяемый ремень, который охватывал и плечо, и колени. В случае столкновения ремень распределял удар по грудной клетке, тазу и плечам. ДеХейвен также был ответственным за изобретение инерционной катушки, фиксирующего механизма для натяжения ремня, когда пассажира бросает вперед.
Интерес Дехейвена к ремням безопасности был вызван ранним личным опытом. Во время учений во время Первой мировой войны пилот ДеХейвен столкнулся в воздухе с другим самолетом. Поскольку его кабина осталась нетронутой, он выжил. Он проанализировал свои и другие аварии и в 1939 году рекомендовал пилотам носить шлемы и плечевые ремни. Он продолжил свой анализ и в конце концов обнаружил, что травма головы может произойти даже на скорости 15 миль в час, если удар по объекту был неподатливым (твердая земля, лед и т. Д.). С другой стороны, если бы какая-либо защита обеспечивала пилоту или водителю достаточную защиту, гораздо более высокие скорости не привели бы к травме головы. Из-за страстных призывов ДеХейвена к ремням безопасности и его теории о том, что пассажиров можно безопасно «упаковать» в машину, производители автомобилей снова услышали о ценности оборудования для обеспечения безопасности.
Поскольку после войны на дорогах появилось так много автомобилей, количество травм и смертельных случаев в автокатастрофах достигло рекордно высокого уровня. В 1946 году президент Трумэн созвал Конференцию по безопасности дорожного движения, которая, среди прочего, выпустила рекомендации по безопасности, которые было решено обновлять ежегодно. Тем временем все больше организаций стали уделять больше внимания возросшей потребности в автомобильной безопасности. В 1953 году Медицинское общество штата Колорадо поддержало установку поясных ремней во всех транспортных средствах. В 1954 году Клуб спортивных автомобилей Америки (предшественник NASCAR) потребовал, чтобы все соревнующиеся гонщики носили поясные ремни. Год спустя Общество автомобильных инженеров назначило свой первый Комитет по ремням безопасности автомобилей. Также в 1955 году Калифорния стала первым штатом, который потребовал, чтобы все новые автомобили были оснащены поясными ремнями безопасности.
Во время Второй мировой войны генерал Эйзенхауэр был впечатлен немецкой системой автобанов как методом национальной обороны. Разрушить железнодорожную систему было гораздо проще, чем остановить автомобильное движение. В качестве президента он решительно выступал за аналогичную систему дорог в США, и в 1954 году было выделено 175 миллионов долларов на начало строительства национальной системы автомагистралей между штатами. Однако в том же году Айк спонсировал еще одну конференцию Белого дома по безопасности дорожного движения. По крайней мере, отчасти за этим решением стояли военные, поскольку они обнаружили, что в дорожно-транспортных происшествиях погибло больше военнослужащих, чем во время Корейской войны. Среди многих предложенных решений было принятие относительно недорогого ремня безопасности, использование которого, как утверждалось в одном исследовании, может спасти более 5000 жизней в год.
В сентябре 1955 года Форд спонсировал Национальный форум по безопасности и демонстрацию аварий, на которых присутствовало большое количество специалистов по предотвращению аварий. Джон О. Мур, директор по исследованиям в области автомобильных аварий в Корнелле, представил обзор более ранних результатов DeHaven, заключив, что пассажиры автомобиля в два раза более безопасны в аварии, если они остаются в машине. Комбинация ремней безопасности и защитных дверных защелок имела бы большое значение в этом отношении.
Форд проконсультировался с Корнеллом, провел краш-тесты и вложил миллионы в разработку пакета функций безопасности под названием Life Guard Design. Они продемонстрировали результаты своих улучшений безопасности с помощью краш-тестов, проведенных с испытательными манекенами на новых Fairlanes, и надеялись, что другие производители присоединятся к ним, чтобы сделать автомобили более безопасными. Широко разрекламированный пакет Life Guard, в который входили передние и задние поясные ремни, предлагался покупателям Ford 1956 года как способ защитить себя и свои семьи. Множество инженеров и изобретателей внесли свой вклад в обеспечение безопасности. Например, двухточечный быстросъемный ремень безопасности AutoCrat, который Форд использовал, был создан Уильямом Майроном Мо и братьями Кеннетом и Бобом Лигонами.
Пока Форд делал упор на безопасность, GM продолжала использовать привлекательных женщин для рекламы мощи под капотом. Покупатели пришли к выводу, что если Форду пришлось добавить в свои автомобили так много функций безопасности, они должны были быть более опасными, чем другие автомобили. Продажи Ford резко упали, а Chevrolet уверенно лидировала. Это побудило Генри Форда II сказать: «Макнамара [президент Ford] продает безопасность, а Chevrolet продает автомобили». Кампания безопасности Форда обернулась катастрофой; безопасность не продавалась. Ford изменил свою рекламную кампанию и не предлагал ремни безопасности в качестве стандартного оборудования для своих моделей 57-го года.
В моделях 56-го года и Chrysler, и Buick также предлагали ремни безопасности, но в качестве опции. Хотя ремни безопасности были опцией, было подсчитано, что только около 1% американских водителей использовали их. Дилеры, конечно, не настаивали на них, и, хотя эксперты по безопасности утверждали, что установка креплений, чтобы водители могли сами добавлять ремни, будет стоить всего 50 центов, производители просто не были заинтересованы.
Тем не менее, одним человеком, который настаивал на использовании ремней безопасности, был доктор К. Хантер Шелден. После длительного изучения он весьма критически отнесся к небезопасному способу изготовления салонов автомобилей. В журнале Американской медицинской ассоциации от 5 ноября 1955 года он предложил ряд крайне необходимых функций безопасности. Отметив, например, четкую связь между использованием ремней безопасности и выживаемостью при аварии, он настоятельно рекомендовал использовать выдвижной ремень безопасности. Такие организации, как Американский институт ремней безопасности (создан в 1956 г.) и Американский совет по ремням безопасности (1961 г.), внесли свой вклад в обеспечение того, чтобы производители ремней безопасности соблюдали единые стандарты производства и качества. Это оказалось особенно пророческим, когда в 1968 году ремни безопасности стали обязательными для всех автомобилей.
В долгосрочной перспективе Volvo показала себя более приверженной безопасности, чем Ford. В 1956 году в качестве стандартного оборудования были выпущены двухточечные диагональные ремни безопасности для передних сидений и дополнительные ремни безопасности для пассажиров на задних сиденьях. Затем, в 1958 году, Нильс Болин, первый инженер Volvo по технике безопасности, разработал одно из самых эффективных устройств безопасности всех времен, которое спасло более миллиона жизней. Это был трехточечный ремень безопасности с использованием одного сплошного ремня. Одна секция проходила по диагонали через тело, а другая пересекала колени — как для фиксации коленей, так и для грудной клетки. Единственный ремень крепился к раме автомобиля тремя соединениями. Всего одним движением и простым нажатием на боковую пряжку пассажиры были защищены от серьезных травм. Volvo представила ремень в качестве стандартного оборудования в 1959 году и отправила Болина в США. продать продукт Комиссии по безопасности потребительских товаров. Позже Болин получил патент США (№ 3 043 625) на свое защитное устройство, которым вы, вероятно, пользуетесь ежедневно. Болин работал над катапультируемыми креслами в Saab до того, как перешел в Volvo, и однажды объяснил, что в то время как пилоты были готовы надеть что угодно, чтобы обезопасить себя, водители не хотели чувствовать себя некомфортно даже на короткое время. Поясные ремни, использовавшиеся в то время, были неудобными, без инерционных катушек, обеспечивающих свободное движение. Была также проблема скрученных, запутанных ремней, ремней, падающих через сиденья на пол и т. д. Ремень безопасности, разработанный Болином, был одновременно эффективным и удобным. Болин работал над катапультируемыми креслами в Saab до того, как перешел в Volvo, и однажды объяснил, что в то время как пилоты были готовы надеть что угодно, чтобы обезопасить себя, водители не хотели чувствовать себя некомфортно даже на короткое время. Поясные ремни, использовавшиеся в то время, были неудобными, без инерционных катушек, обеспечивающих свободное движение. Была также проблема скрученных, запутанных ремней, ремней, падающих через сиденья на пол и т. д. Ремень безопасности, разработанный Болином, был одновременно эффективным и удобным. Болин работал над катапультируемыми креслами в Saab до того, как перешел в Volvo, и однажды объяснил, что в то время как пилоты были готовы надеть что угодно, чтобы обезопасить себя, водители не хотели чувствовать себя некомфортно даже на короткое время. Поясные ремни, использовавшиеся в то время, были неудобными, без инерционных катушек, обеспечивающих свободное движение. Была также проблема скрученных, запутанных ремней, ремней, падающих через сиденья на пол и т. д. Ремень безопасности, разработанный Болином, был одновременно эффективным и удобным.
В 1958 году другой шведский производитель автомобилей Saab установил передние ремни безопасности в своем популярном спортивном GT 750. Когда автомобиль был показан на автосалоне в Нью-Йорке, ремни безопасности внезапно показались гораздо более приемлемыми, а может быть, даже крутыми. Однако европейцы были не одиноки в создании улучшенных ремней безопасности. Американец Гленн Шерен запатентовал автомобильный ремень безопасности (№ 2855215) в 1958 году. Среди целей, заявленных в его заявке на патент, были следующие: простая установка, соединители, сводящие к минимуму повреждение ремня, и равномерное распределение ударов.
Как бы вы ни относились к роли федерального правительства, в 1959 году оно полностью занялось автомобильной безопасностью. Дэниел Патрик Мойнихан, тогдашний помощник министра труда, написал статью, в которой утверждал, что автомобильным компаниям необходимо взять на себя ответственность и сократить количество автомобильных аварий и травм. Интересно, что одним из его помощников был Ральф Нейдер, чьи труды позже привлекли внимание всей страны. В 1959 году Конгресс принял закон, требующий, чтобы все автомобили соответствовали определенным стандартам безопасности.
В 1961 году Нью-Йорк стал первым штатом, который потребовал, чтобы производители предусматривали как минимум точки крепления для передних ремней безопасности на всех проданных автомобилях. Другие штаты последовали их примеру и ввели аналогичные законы. В то время как большинство производителей автомобилей, заявляя о соображениях стоимости, были против этого, было одно исключение. Первым американским автопроизводителем, который включил ремни безопасности во все свои автомобили, был Studebaker, который включил их в качестве опции удаления в 1963 году. К тому времени Volvo также включала трехточечный ремень безопасности Bohlin в свои автомобили, продаваемые в США.
Некоторая часть населения США была убеждена в важности таких мер безопасности, как ремни безопасности. С 1960 по 1963 год продажи выросли почти в четыре раза. Все автомобильные компании предлагали ремни безопасности в качестве дополнительного оборудования по минимальной цене — примерно от 17 до 22 долларов. Заправочные станции занимались установкой ремней по цене 6 долларов за ремень, и продажи шли оживленно. В то время как в середине 50-х было восемь производителей ремней, к 1963 году их число увеличилось до более чем восьмидесяти. Поскольку нужно было заработать такие деньги, не все они были честными.
1964 год был годом, когда большинство автомобилей в США поставлялись с поясными ремнями безопасности на передних сиденьях; к 1965 году во всех штатах были законы, требующие их. Поясные ремни по-прежнему оставались предпочтительными ремнями безопасности, несмотря на медицинские свидетельства того, что в условиях аварии поясные ремни могут привести к отделению поясничных позвонков.
Подробное исследование Надера было опубликовано в 1965 году как книга «Небезопасно на любой скорости», в которой раскрывается сопротивление Детройта добавлению автомобильных функций безопасности. В нем подчеркивается преобладающее среди автопроизводителей мнение о том, что проблемы с безопасностью в большей степени связаны с дорожными условиями и некомпетентностью водителя, чем с тем, что салон автомобиля сложнее починить. Его аргументы имели большое значение для небольшой, но громкой группы защитников прав потребителей, законодателей и адвокатов, которые в 1966 году настаивали на том, чтобы автомобильная промышленность производила более безопасные автомобили. Слушания в Сенате, посвященные изучению практики отрасли, привлекли внимание к явному отказу отрасли повышать безопасность транспортных средств. Столкнувшись с показаниями врачей, инженеров, следователей и других лиц о том, что существуют улучшения безопасности, которые могут спасти тысячи жизней, лидеры отрасли настаивали на том, что клиенты просто не покупают безопасность. Генри Форд II только ухудшил положение отрасли, заявив, что отрасль будет полностью закрыта, если ей придется вносить связанные с безопасностью «необоснованные, произвольные и технически невыполнимые» изменения в продукте. В свете такого рода заявлений сенаторы были оправданы в своем неверии в то, что производители, как они утверждали, сделают автомобили более безопасными посредством добровольного саморегулирования.
Когда президент Джонсон предположил, что пришло время для федеральных правил контролировать показатели безопасности автомобилей, Конгресс единогласно принял Закон о безопасности дорожного движения и Национальный закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств 1966 года, создав Национальное управление безопасности дорожного движения. Федеральному правительству были даны полномочия регулировать стандарты автомобилей и дорог, включая требование к Министерству транспорта быстро принять меры, чтобы заставить производителей автомобилей устанавливать ремни безопасности в новых автомобилях. Скрутив несколько рук, Вашингтон убедил Детройт добавить функции безопасности на автомобили модели 1966 года, одной из которых были передние ремни безопасности. Год спустя были добавлены и задние ремни безопасности, а для модели 1974 года требовались трехточечные ремни безопасности с непрерывной петлей.
Хотя федералы требовали установки ремней безопасности в новых автомобилях, они не могли требовать их использования от водителей и пассажиров. Это было делом штатов. Большинство людей продолжало их игнорировать. Использование ремней безопасности было рассчитано менее чем у 15% водителей. Таким образом, в шестидесятых годах Национальный совет по рекламе начал 25-летнюю кампанию по сокращению дорожно-транспортных происшествий. Его песня «Пристегнись для безопасности, пристегнись» была показана в радио- и телевизионной рекламе и привела к значительному увеличению использования ремней безопасности. Также были попытки сделать ремни безопасности более удобными. Однако, поскольку удобство часто означало слабину, эти версии мало что делали для минимизации травм. Однако штаты продолжали принимать законы, требующие от водителей и пассажиров пристегиваться. К 1989 г. такие законы действовали в 34 штатах, а к 1995 г. они были в каждом штате, кроме Нью-Гэмпшира. Следующим шагом были законы «Нажми или купи», которые позволяли полицейским останавливать водителя, если он / она не был пристегнут ремнем безопасности. Национальный совет по безопасности, некоммерческая группа по защите интересов потребителей, способствовал принятию этих законов в рамках своей кампании по безопасности подушек безопасности и ремней безопасности, и теперь они действуют в 20 штатах.
В начале 70-х производители стали использовать для ремней безопасности полиэстер, а не нейлон. Он был легче, гибче и прочнее и был вплетен в ремни шириной два дюйма, что было значительно удобнее. Это было десятилетие, когда автопроизводители добавили звуковой сигнал, предупреждающий водителей о необходимости пристегнуться. Это также ознаменовало время, когда Ford попробовал новый подход, в основном для того, чтобы избежать установки подушек безопасности или других пассивных удерживающих устройств. Они изобрели нечто, известное как «блокировочный ремень безопасности». Вы не могли завести машину, если вы и любой пассажир на переднем сиденье не пристегнули свои ремни безопасности. Не имело значения, что у вас может быть спортивный инвентарь, продукты или милый питомец на сиденье рядом с вами. Пока они не будут пристегнуты, вы никуда не пойдете.
К 1975 году в большинстве стран первого мира ремни безопасности требовались во всех автомобилях. Тем не менее автомобилисты еще не усвоили необходимость пристегиваться ремнями безопасности каждый раз, когда садятся в машину. Из-за того, что они этого не сделали, были созданы автоматические (или пассивные) ремни безопасности. В 1973 году Volkswagen анонсировал функциональный пассивный ремень безопасности, который они впервые установили на свой Rabbit 1975 года. В 1977 году министр транспорта Брок Адамс объявил о требовании, чтобы к 1983 году все автомобили были оснащены либо автоматическими ремнями безопасности, либо подушками безопасности. В 1979 году GM добавила к Chevette автоматические ремни, но продажи были низкими. (многие люди говорили, что чувствовали себя «в ловушке» автоматических ремней.) Некоторые производители установили комбинированный поясной ремень с ручным управлением и автоматический плечевой ремень, при этом плечевой ремень двигался по направляющей в дверной раме, пока не накинулся на пассажира. Другие производители использовали версию, которая автоматизировала плечевые и поясные ремни, требуя, чтобы водитель и пассажир проскальзывали под ремнем при входе и выходе. Это оказалось особенно трудным для тех, кто носил очки; ремень безопасности неизменно сбивал их с ног. Неважно; это было незадолго до того, как люди поняли, что они могут отцепить ручную разблокировку и обойти ремень.
Mercedes-Benz первым представил преднатяжители ремней безопасности на своем S-классе 1981 года. Когда автомобильные датчики обнаруживают надвигающуюся аварию, высвобождается расширяющийся газ, который приводит в движение поршень и натягивает ремень безопасности непосредственно перед ударом. В США корпорация Autoliv разработала в 1986 году преднатяжители, которые также могут снизить риск «подтопления» - состояния, при котором водитель скользит вперед под ремнем безопасности, когда ремень слишком ослаблен.
Американские производители автомобилей оспаривали крайний срок 1983 года для подушек безопасности или автоматических ремней безопасности. При президенте Рейгане министр транспорта Дрю Льюис пытался отменить требование пассивного сдерживания в 1981 году. Однако в конечном итоге Верховный суд постановил, что он не может этого сделать. Вместо этого Transportation выпустила стандарт, отложивший дату соблюдения, но добавив, что правило «либо подушек безопасности, либо ремней безопасности» не вступит в силу, если в течение двух лет достаточное количество штатов примет обязательные законы для пользователей. Это поставило автопроизводителей перед загадкой: либо ждать неизбежного мандата «или-либо», либо подталкивать штаты к принятию законов об обязательном использовании. Они решили лоббировать законодательные собрания штатов через созданную ими организацию под названием «Безопасность дорожного движения сейчас». В конечном счете, однако, к установленному сроку подписало недостаточное количество государств, в результате чего "
Увидев надпись на стене, в 1984 году администрация Рейгана во главе с министром транспорта Доулом изменила курс и продлила первоначальный крайний срок, предложив постепенно ввести системы пассивной безопасности к 1986 году. больше об обновленном дизайне, поэтому ремни и подушки безопасности того времени были плохо спроектированы. В 1984 году, когда производители вплотную занялись новыми требованиями, GM без каких-либо дополнительных затрат предоставила новым покупателям годовой полис страхования жизни на сумму 10 000 долларов для всех, кто пристегивается ремнями безопасности производства GM. (Интересно, кто это придумал?) В конце концов автоматические ремни безопасности будут прекращены, поскольку появились сообщения о пассажирах, у которых сработали подушки безопасности, из-за которых они не могли освободиться от автоматического ремня безопасности.
Чтобы повысить общее использование ремней безопасности, в 1985 году Совет по рекламе и Национальное управление безопасности дорожного движения начали транслировать рекламу с участием манекенов для краш-тестов Винса (ветеринара) и Ларри (новичка), которые призывали автомобилистов пристегнуться. Когда реклама, быстро развивающаяся и юмористическая, только вышла, использование ремней безопасности составляло около 21%; чуть более десяти лет спустя он вырос до 70%. Зрители пришли к выводу, что только манекены не пользовались ремнями безопасности.
Возможно, знакомство с манекенами знаменитостей для аварийных ситуаций побудило автомобилистов задуматься о том, нужны ли несовершеннолетним детям специальные удерживающие устройства. Во всех штатах теперь действуют законы о безопасности детей, требующие наличия детского сиденья или дополнительного сиденья, чтобы установленный ремень можно было пристегнуть вокруг сиденья и ребенка. Пристегивание детей ремнями безопасности для взрослых представляет опасность и не допускается. Нью-Йорк стал первым штатом, в котором в 1987 году в школьных автобусах потребуются ремни безопасности. Теперь такое же требование действует и в других штатах. С 1 сентября 2007 года все новые автомобили, продаваемые в США, требуют поясного и плечевого ремней безопасности на центральном заднем сиденье, что является еще одним улучшением для детей старшего возраста, которые, вероятно, будут сидеть посередине.
В настоящее время около 85% американцев пристегиваются ремнями безопасности, а производители рекламируют свои автомобильные средства безопасности потенциальным клиентам. Если автомобильная авария приводит к судебному иску, один из вопросов, задаваемых истцу, заключается в том, был ли он пристегнут ремнем безопасности. В противном случае может быть установлено, что он в какой-то степени способствовал аварии. Когда оценщики ответственности делают свои предложения по урегулированию, они также могут уменьшить предложение, если водитель не был пристегнут ремнем безопасности. Также в настоящее время проводятся эксперименты по улучшению используемых нами ремней безопасности. Ford разрабатывает прочный, гибкий, плотно сплетенный нейлоновый ремень, а Honeywell перешла от полиэстера к новому материалу под названием «Securus», который может контролируемо растягиваться во время аварии, чтобы уменьшить нагрузку на пассажиров автомобиля.
Ford также рассматривает возможность выпуска надувных задних ремней, которые могут помочь контролировать движения головы и шеи, избегая хлыстовых травм. Плечевой ремень выглядит немного толще обычных ремней и содержит подушку безопасности, которая наполняется сжатым воздухом при столкновении, еще больше расширяя диапазон, в котором стандартный двухдюймовый ремень может поглощать силы удара. Это квазивоздушная подушка для пассажиров задних сидений. Поясной ремень безопасности не срабатывает, но при подаче сигнала на срабатывание передних подушек безопасности одновременно срабатывают задние надувные ремни.
Еще одна возможность, которую изучают Volvo и Ford, — четырехточечный ремень безопасности. Наиболее многообещающей моделью является конструкция V4 или «пояс и подтяжки», которую носят на плечах, как лямки рюкзака, прикрепленные к спинке, а не к раме автомобиля, с передней пряжкой. Однако при такой конструкции все еще существует возможность «подтопления» таза, скользящего под поясным ремнем безопасности в условиях аварии. Альтернативная версия четырехточечного ремня безопасности, также встроенного в сиденье, представляет собой систему «крест-на-сердце», в которой плечевые ремни пересекают грудную клетку. Оба типа ремней удерживают туловище неподвижно и уменьшают вероятность перелома черепа, но они могут работать слишком хорошо, удерживая верхнюю часть тела слишком жесткой. Дальнейшее исследование большей гибкости продолжается. Другие изучаемые системы - это трехточечные системы с ремнем в сиденье; пятиточечная система с двумя плечевыми ремнями и поясным ремнем, соединенным с ремнем, проходящим между ног, что обещает снижение травм при боковых столкновениях; и даже шеститочечные (гоночные автомобили) или семиточечные (пилоты авиакомпаний).
Один вопрос, который еще предстоит изучить в достаточной степени, - это то, как защитить домашних животных, едущих в автомобилях, с прикрепленным поводком или ремнем безопасности и каким-либо сиденьем-переноской. Другой вопрос, как мы можем лучше использовать электронику для создания «умных» ремней безопасности, которые реагируют на условия аварии. В каком бы направлении ни пошли эти исследования, мы точно знаем, что ремни безопасности спасают жизни. Они удваивают наши шансы выжить в аварии и значительно повышают наши шансы уйти без серьезных травм. Их история на сегодняшний день была пестрой, балансируя обязанности между производителями, водителями и государственными чиновниками. Суть, однако, в том, что все эти игроки должны работать вместе, чтобы сделать безопасность даже более важной, чем последние изменения стиля.
