Прототип от Stellantis DS Automobiles нацелен на будущее, в котором тормозная пыль и замена тормозных колодок могут уйти в прошлое, рассматривая рекуперативное торможение как единственный метод торможения транспортных средств.
Рекуперативное торможение, которое превращает двигательные системы электромобилей в генераторы, когда это необходимо для замедления автомобиля, уже используется в некоторой степени в большинстве электромобилей и гибридов. Он обеспечивает энергию, которая может быть передана в батареи на потом, повышая эффективность, и может продлить срок службы тормозных колодок в несколько раз дольше, чем у бензиновых автомобилей.
Названный E Tense Performance, прототип опирается на гоночный опыт и был фактически разработан совместно с командой бренда Formula E. Он может использовать 600 кВт рекуперативного торможения - по сути, то же самое, что и его двухмоторная система, обеспечивающая переднюю мощность, при 815 л.с., - чтобы замедлить автомобиль и затормозить его до полной остановки. DS говорит, что прототип оснащен обычной тормозной системой Формулы E.
DS также придала E Tense Performance ускорение гоночного уровня. Он может достигать 62 миль в час за две секунды, а с быстрой зарядкой постоянного тока мощностью 350 кВт — неясно, является ли это разъемом или скоростью, при этом размер батареи не раскрывается — он может завершить зарядку за пять минут.
Существует огромный экологический потенциал в пропуске фрикционных колодок. Исследователи предположили, что тормозные колодки (наряду с шинами) являются основным источником загрязнения мелкими частицами, что приводит к некоторым предлагаемым инновациям в том, как собирать всю эту пыль в транспортных средствах, прежде чем она будет выброшена.
Хотя некоторые электромобили могут полностью остановиться, или почти так, с небольшим замедлением, они все еще нуждаются в фрикционных тормозах для последних нескольких футов, даже в так называемых режимах вождения с одной педалью. Большинство из них полагаются на довольно сложное смешивание тормозов для фазирования фрикционных колодок для этого - или для обеспечения резкого торможения - хотя несколько производителей электромобилей, включая Tesla и Lucid, предпочитают сохранить фрикционный тормоз для педали тормоза.
Конечно, есть ряд вопросов о том, как это будет работать в реальных условиях. Большинство электромобилей не имеют (или почти не имеют) тормозного регена, когда аккумуляторная батарея находится на 100% уровне заряда. Большинство современных электромобилей также полагаются на тормозные колодки и открытый дифференциал, чтобы «векторизировать» крутящий момент из стороны в сторону по мере необходимости.
В то время как правила в отношении транспортных средств не позволят автопроизводителям избавляться от тормозов транспортных средств в ближайшем будущем, это один из способов, с помощью которого автомобиль будущего может быть упрощен, становясь более продвинутым.