ГАЗ-51 стал родоначальником горьковских грузовиков второго поколения. Первые опытные образцы с таким обозначением появились еще до войны, а на конвейер «пятьдесят первые» встали весной 1946 года, продержавшись в производстве ровно три десятка лет. Благодаря столь долгому сроку жизни ГАЗ-51 стал одним из самых массовых грузовых автомобилей в мире!
На момент своего появления ГАЗ-51 был весьма современным автомобилем, в конструкции которого применялось немало прогрессивных решений: двигатель с термостатом, вакуум-корректором и сменными вкладышами, жалюзи радиатора с дистанционным приводом, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление. По сравнению с довоенной «полуторкой», у ГАЗ-51 значительно выросли и ресурс до капремонта, и межсервисный интервал, и комфорт в кабине – в том числе за счет улучшенной плавности хода. А рост грузоподъемности до 2,5 т и мощности двигателя с 50 до 70 л.с. кардинально повысили производительность автомобиля, который теперь мог постоянно работать с прицепом. В общем, не зря в 1947 году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа конструкторов ГАЗа была удостоена Сталинской премии!
В связи с дефицитом стального проката, первое время ГАЗ-51 выпускался с упрощенной угловатой кабиной, обшитой фанерой и брезентом. К весне 1952 года ее полностью вытеснила из производства металлическая кабина, у которой дерево сохранилось только в конструкции каркаса дверей. А в 1957-м цельнометаллическими стали и двери. А чуть раньше, с середины 1956-го, все кабины стали в обязательном порядке комплектоваться системой отопления.
В середине 1956 года базовой моделью семейства стал модернизированный грузовик ГАЗ-51А. Его главным и хорошо заметным снаружи отличием от ГАЗ-51 стала грузовая платформа увеличенной ширины, получившая три откидных борта вместо одного. Из технических же нововведений можно отметить стояночный тормоз барабанного типа (вместо прежнего дискового), который отличался более высокой эффективностью и более простой регулировкой.
В семействе ГАЗ-51 было спроектировано огромное количество модификаций, большинство из которых впоследствии выпускались серийно. В первую очередь надо отметить газобаллонные версии ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж: первая из них работала на сжатом природном газе, вторая – на сжиженном нефтяном газе. Главным образом для армии выпускалась модификация ГАЗ-51Н с двумя топливными баками и высокобортной грузовой платформой от ГАЗ-63. А версия ГАЗ-51С комплектовалась двумя баками, сохраняя стандартную платформу. Для оказания услуг по грузоперевозкам населению выпускались модификации ГАЗ-51Т (грузовое такси) и ГАЗ-51Р (грузопассажирское такси с кузовом, оснащенным лавками и тентом). Несколько модификаций предназначались для поставки на экспорт: ГАЗ-51У (АУ) отправляли в страны с умеренным климатом, а ГАЗ-51Ю – с тропическим. А экспортные версии с увеличенной грузоподъемностью назывались ГАЗ-51Л (3 т) и ГАЗ-51В (3,5 т).
Также Горьковским автозаводом выпускалась целая линейка шасси под монтаж различных спецнадстроек. Самые простые версии, которые отличались от ГАЗ-51 и ГАЗ-51А только отсутствием бортовой платформы, отдельного индекса не имели. Для автофургонов завода ГЗТМ выпускалось шасси ГАЗ-51ШМ с удлиненным задним свесом рамы. А для автосамосвалов серии ГАЗ-93, изготовлением которых последовательно занимались Одесский автосборочный завод и Саранский завод автосамосвалов, задний свес рамы, напротив, укорачивали: такая версия называлась ГАЗ-51Д. Автобусным заводам было адресовано шасси ГАЗ-51И без кабины водителя, а для изготовления санитарных автомобилей ПАЗ-653 служило специальное шасси ГАЗ-51К с измененной задней подвеской и дополнительным отопителем для обогрева медицинского салона. А для пожарных автонасосов было разработано специальное шасси ГАЗ-51М.
Если в довоенном семействе ГАЗ-АА автомобиль повышенной проходимости (модель ААА) был создан путем замены заднего ведущего моста на двухосную тележку, то вездеход на базе ГАЗ-51 проектировался по более прогрессивной схеме – с установкой переднего ведущего моста. Такой грузовик получил обозначение ГАЗ-63 и серийно выпускался с 1948 года. И за его разработку конструкторы Горьковского автозавода были удостоены еще одной Сталинской премии!
Наконец, нельзя обойти стороной и седельные тягачи, рассчитанные на полуприцепы весом до 6 т. Они комплектовались двумя топливными баками, усилителем тормозов и гидровыводом для подключения тормозов прицепа. Вариант тягача с приводом только на задний мост – ГАЗ-51П – чаще всего эксплуатировался с полуприцепами-фургонами или контейнеровозными площадками. А полноприводные «седельники» ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д служили соответственно для буксировки бортовых полуприцепов военного назначения и сельскохозяйственных самосвальных полуприцепов. При этом полноприводные седельные тягачи, в отличие от обычных грузовиков ГАЗ-63, для повышения грузоподъемности и устойчивости имели двухскатную ошиновку заднего моста.
Как и в случае с довоенными «полуторками», сборка грузовиков ГАЗ-51 велась не одним только ГАЗом: в частности, в СССР в период 1950-1952 гг. их дублирующий выпуск был организован на Иркутском автосборочном заводе. А кроме того, комплекты технической документации на модель ГАЗ-51 были переданы Польше, Китаю и Северной Корее, где наши «газоны» производились под местными марками: Lublin, Yuejin и Sungri. Что же касается количественных показателей, то только в СССР было выпущено почти 3,5 миллиона грузовиков ГАЗ-51, не считая полумиллиона «полноприводников» ГАЗ-63. И кое-где в глубинке эти автомобили до сих пор продолжают использовать по прямому назначению!
