Не секрет, что во многих странах с хорошо развитой автомобильной логистической системой грузоперевозок существуют так называемые многозвенные автопоезда. Это такие тягачи, они же фуры, у которых большое количество всевозможных прицепов и полуприцепов.
Так например экономисты из сферы грузоперевозок подсчитали, что использование многозвенных автопоездов общей длиной начиная от 30 м и больше, а также полной массой от 70 тонн и выше, существенно снижают затраты буквально на всё. На дорогах общего пользования они занимают на треть меньше места, чем две стандартные еврофуры длиной 16 м. Это происходит за счёт того, что между едущими фурами есть дистанция.
Также учёные провели замеры и выяснили, что у многозвенных автопоездов на 30% меньше выбросов, чем у обычных фур того же суммарного тоннажа. Плюс ко всему эксплуатационные расходы на топливо, сервисное обслуживание и зарплату водителям тоже ниже.
И поэтому неудивительно, что многозвенных автопоездов по всему миру становится всё больше и больше. И отсюда возникает закономерный вопрос: а как там у России дела с развитием многозвенных тягачей, фур и автопоездов?
И чтобы ответить на этот вопрос, нужно начать с истории. Ведь в СССР активно экспериментировали с автопоездами, цепляли большое количество прицепов к грузовикам и полуприцепам.
И действительно, чего ж тут сложного: обустроил сцепку из нескольких прицепов, соединил тормозную линию, загрузил и повёз. Однако на деле в СССР дальше экспериментов в сфере многозвенных автопоездов автотранспортные предприятия так и не продвинулись. Давайте узнаем, почему?
Ну что ж, начать нужно с того, что советские грузовики не отличались какой-то выдающейся мощностью двигателей. То же самое касалось и их рабочего объёма. Многие водители жаловались, что той или иной модели грузовика явно не хватает мощности мотора.
Ну и как слабыми движками тянуть автопоезда?
Допустим можно снизить передачу и скорость. Однако всё это наращивание прицепов-звеньев в автопоезде приводило к повышенному износу двигателя, трансмиссии и ведущих мостов. В результате после 2 - 3 лет такой эксплуатации на износ, на грузовике нужно было всё менять. И поэтому экономической выгоды как таковой не было.
Но проблемы с автопоездами в СССР, выявленные в ходе испытаний, на этом не закончились. Так например водителей пришлось переучивать на управление автопоездами. И даже несмотря на успешно пройденные курсы повышения квалификации, последний прицеп всё равно часто заносило. А борьба с такими заносами была нерезультативной.
Что же касается средней скорости движения. то она и вовсе снизилась до 25 км/ч как раз из-за проблем с маневрированием.
Трогание с места таких автопоездов, а также подъёмы в гору, давались тяжело. Касаемо движения задним ходом - его успешность и вовсе носила вероятностный характер. Маневрирование в узких местах в черте города среди других автомобилей всегда превращалось в проблему.
Отдельным приключением для водителей советских автопоездов был весовой контроль. Стандартные грузовые весы просто не могли принять такие длиннообразные автопоезда. Поэтому звенья приходилось расцеплять, затем взвешивать их по отдельности, потом снова сцеплять. Это приводило к очередям и простоям.
Согласно ГОСТ 9314–59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», введённому с 01.01.1960 г., было установлено, что для «автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) параметры не должны превышать 40 т».
Позднее этот параметр был увеличен до 44 тонн. И в конечном итоге все эти эксперименты с автопоездами были свёрнуты. А на дорогах общего пользования можно было увидеть лишь автопоезда в виде грузовика с прицепом или седельного тягача с полуприцепом. Любые другие варианты удлинения или увеличения в серийном производстве не применялись.
Так продлилось и до 90-х годов, и длится по сей день. Хотя казалось бы, Россия - эта самая большая страна по площади и общей протяжённости. Однако в Европе, в США и Канаде, а также в Бразилии и в Австралии, и конечно же в Китае повсеместно используются автопоезда, число звеньев которых носят неточный характер. Оно варьируется от трёх и уходит куда-то в бесконечность.
И почему-то их двигатели, трансмиссии и мосты справляются с высокими нагрузками, а в России этот вопрос с увеличением числа звеньев автопоездов, их протяжённости и полной массы, даже поднимать боятся по сей день.
Здесь нужно отметить, что недавно в России предланали легализовать многозвенный автопоезд Тонар полной массой до 100 тонн, и тем самым хотели начать движение в ногу с мировыми тенденциями грузоперевозок многозвенными автопоездами. Хотели также повысить допустимую массу автопоезда до 66 тонн. Но видимо что-то пошло не так, и инициатива отклика в законотворческих кругах пока не нашла.
