Почему я хорошо запомнил этот полёт? Да просто в тот день в моём экипаже оказался мой последний, или как говорят в авиации, по словам всё знающих журналистов, «крайний» штурман Андрей Асташин. Накануне дня вылета, мой действующий на тот момент, штурман Игорь Сергеев, по прозвищу «Драконя» (царство ему небесное и светлая память), сказал мне: «Командир, у меня есть приятель, Андрюха Асташин, он работает на должности штурмана соседнего, 76-го лётного отряда (МИ-2, МИ-4, АН-2). Хочет полетать в экипаже МИ-6. Он подумывает перейти к нам в отряд. Вот и хочет познакомиться поближе с работой штурмана на вертолёте МИ-6. Ты не против, если он с нами завтра полетает целый день? Я ему всё расскажу и покажу». Я ответил, что не против. Если человек хочет подробнее увидеть свою, возможно, будущую работу, то чего бы и не помочь ему. Только предупредил, что мы уйдём с базы почти на целый день, и чтобы штурман с бортрадистом не забыли прихватить у техников лишнюю авиагарнитуру (наушники с микрофоном) и «тройничок» для подключения этой авиагарнитуры к сети СПУ (самолётного переговорного устройства), а то чего парень будет сидеть, ничего не слыша. Да ещё и оглохнет к концу дня от нашего шума на борту. Мои ребята заверили меня, что ничего не забудут взять, и всё будет в норме.
На следующий день, перед вылетом, «Драконя» привёл Андрея Асташина, мы познакомились, и экипаж стал готовиться к вылету. Я хотел, чтобы Андрей увидел, как идёт вся предполётная подготовка в экипаже МИ-6. Второй пилот сбегал к «Заказчикам», принёс заявки и справки на груз, и рассказал нам, что мы будем сегодня делать. Вообще-то предварительно мы знали работу, но сегодня уже всё было сказано и написано на заявках конкретно. Раньше, в смысле постановки в план, было проще, чем сейчас. На такой-то борт заявляется использование воздушного пространства на целых двенадцать часов и по всем площадям работы – Печорским, Усинским, Денисовским, Ижемским, Усть-Цилемским и так далее. Указано время вылета и высота полёта. И всё. Лети, работай по любому конкретному маршруту, который укажет «Заказчик». Это сейчас дурдом при подаче плана: точный маршрут, время по участкам, скорость полёта, время посадок на дозаправку и так далее. А если изменилась работа, то новый план надо подавать, потому что в предыдущем эти точки не были указаны. Короче, небо то же, работа та же, буровые примерно на том же месте, а бумаг стало больше.
Готовимся к полёту, работу знаем. Надо отвезти подвеску, пачка досок «сороковка» весом четыре с половиной тонны с площадки Белый-Ю на буровую Хабариха-40, дозаправка в Усть-Цильме, и домой, в Печору на базу. Мой штурман «Драконя» считает маршрут, топливо, безопасные высоты. Андрей сидит рядом, смотрит и помогает. Я тоже сижу, считаю в уме. Печора-Белый-Ю – 12 километров, Белый-Ю-Хабариха-40 – 210 километров, Хабариха-40 – Усть-Цильма – 45 километров, Усть-Цильма-Печора – 245 километров. Сейчас меня больше всего интересует, сколько топлива должно быть у меня на борту при взлёте с площадки Белый-Ю, чтобы дотащить эту пачку досок до Хабарихи, а потом дотянуть на заправку в Усть-Цильму. По заявке и справке на груз пачка досок весит четыре с половиной тонны. Знаю я этих куркулей, эту экспедицию. Обязательно постараются добавить досок побольше. Мол, МИ-6 мощный, утянет. Там может быть 4,8 тонны, а то и все 5!
Значит, если после взлёта с Белого-Ю с дровами я пойду до Хабарихи-40 на скорости 150 километров в час, потом заход на буровой, отцепка, и на скорости 210 километров в час до Усть-Цильмы, то у меня при взлёте с Белого-Ю должно быть минимум шесть тонн топлива. Шесть тон керосина, подвеска пять тонн – итого – одиннадцать. Плюс вес машины с экипажем, маслом и снаряжением – 28,8 тонны. Итого почти 39 тонн. Так, машина у меня сегодня МИ-6 21027. Хорошая, мощная, тянет хорошо, от экипажей жалоб нет. Сейчас сентябрь месяц, не жарко, ветерок у земли хоть и слабый, но потягивает, площадка на Белом-Ю просторная (вокруг щита много свободного пространства до леса), значит, вытяну подвеску на взлёте. Заправку перед вылетом сделаем шесть с половиной тонн. Пока запустимся, прогреемся, вырулим, взлетим, дойдём до Белого-Ю, зайдём, там будем молотить, пока увяжут подвеску, вот и будет шесть тонн топлива на борту. А если я не разгоню подвеску до 150 километров в час? Дрова не хотят ходить на скорости больше 120. Тогда придётся чуть довернуть западнее и после Белого-Ю не ехать сразу на Харьягу-40, а дозаправиться в Ижме. А чего это я не разгоню подвеску до 150-160 километров в час? Надо, чтобы подвеска вращалась в полёте, тогда она пойдёт на той скорости, которая мне нужна. Говорю штурману «Драконе»: «Считай скорость до Хабарихи – 150!». Он кивнул, посчитал и докладывает: «Заправку в Печоре надо делать шесть с половиной тонн!». Ага, значит, я всё правильно посчитал, вон и штурмана, аж целых два, подтверждают.
Дал команду бортрадисту идти на стоянку, предупредить бортмеханика, чтобы он заправил машину до шести с половиной тонн. Заодно и предупредил бортрадиста/бортоператора Витю Таранченко, что нам надо будет при взлёте с Белого-Ю раскрутить подвеску досок. Мы с Витей многие годы летаем в одном экипаже, хорошо знаем друг друга, какой у каждого глазомер, выдержка и умение. Поэтому я знаю, что Витя всё сделает, как надо, чтобы помочь мне раскрутить подвеску.
Так, прогнозы по площадям прочитали, они нормальные, фактическая погода в Ижме и Усть-Цильме нормальная. Правда с северо-запада подходит фронт, но надеюсь, что высота облачности позволит нам добраться до Хабарихи-40 с подвеской. По расчётам этот фронт не должен так быстро закрыть площади, через которые будет проходить наш полёт.
Подписали все бумаги, я принял решение на вылет в АДП (аэродромно-диспетчерском пункте) и пошли на выход. Автобус нас от аэропорта подвёз на стоянку, прямо к нашей «ласточке». Заправка уже закончена, вызвали АПА (аэродромный «пускач»), осмотрели вертолёт, можно подниматься на борт. Сел в пилотское кресло, подогнал его по высоте и наклону спинки, подогнал педали, пристегнулся. Экипаж тоже занимает свои места, бортрадист захлопнул входную дверь. Андрюху Асташина поместили в штурманской кабине вертолёта, рядом с «Драконей», дав ему подложить под зад спинку старого сидения, чтобы не на металле сидеть. Дали ему резервную авиагарнитуру, подсоединив через «тройничок» к сети СПУ. Теперь он будет всё видеть и слышать, находясь, так сказать, в самом центре процесса воздухоплавания.
АПА уже подсоединён, дал питание на борт. Проводим тренаж в кабине по особым случаям в полёте, читаем карту контрольных проверок «Перед запуском». Начали. Дальше всё по привычному порядку. Запуск, проверка всех систем, прогрев и можно запрашивать разрешение на выруливание. Порулили. Машина мягко страгивается с места, над головой рокочет огромный несущий винт, посвистывая лопастями, и мы плавно катимся по разметке рулёжной дорожки к взлётной полосе. Денёк хороший, погожий, осенний, солнечный. Люблю я такую погоду. А погода, она, как женщина. Не знаешь, что ещё может преподнести. Но скоро узнаешь. Вырулили на полосу. Контрольное висение, взлёт, набираем высоту и скорость, и плавным левым разворотом облетаем город, и над кромкой берега и рекой разворачиваемся курсом на север, на площадку Белый-Ю. До неё лететь всего несколько минут. Чего там – 12 километров на скорости 210-220 километров в час. Прилетели, снизились, осмотрели площадку и заходим на посадку против ветра. Стараюсь сесть поближе к подвеске досок, которую нам предстоит везти. Вон она, здоровая пачка свежей древесины. Мне кажется, что я даже слышу запах дерева через открытый блистер. Сел рядом, чтобы видеть подвеску и сбросил «шаг», переведя двигатели на малый газ. Площадка бетонная большая.
Моему бортоператору Вите Таранченко ничего не надо объяснять, он и сам всё знает, как приготовить подвеску к транспортировке, чтобы она раскрутилась. Вижу, как он чуть раздёргивает эти доски «сороковки», чтобы торцы пачки не были ровными, а некоторые доски чуть торчали в ту или другую сторону. Потом при помощи такелажников-подцепщиков Витя смещает петли-удавки тросов от центра симметрии подвески в одну сторону примерно на метр. Но чтобы до края подвески ещё был запас. А под одну из петель Витя подкладывает довольно толстый и длинный кусок бревна. Теперь, когда мы затянем вертолётом петли-удавки и оторвём груз от земли, то пачка досок будет висеть под вертолётом не параллельно земле, а чуть с перекосом, причём тот конец её, что длиннее, будет чуть ближе к земле.
Всё готово. Витя бежит к вертолёту. Я слышу грохот убираемого трапа и хлопок закрытой входной двери по левому борту фюзеляжа. Ввожу обороты, мы зависаем. В наушниках слышен голос бортоператора, подключившегося к СПУ: «Груз слева, ещё пять метров, три, метр, над грузом! Выпускаю трос!». Я удерживаю вертолёт на месте, над подвеской досок, поглядывая на землю, контролируя положение машины, кур висения и обороты несущего винта. Висим строго против ветра. Впереди ещё довольно обширное открытое пространство до леса. Я же говорю – «Белый-Ю», площадка большая.
В наушниках слышны доклады бортоператора: «Троса подцепили, защёлка закрыта, убираю крюк, вниз два метра, над грузом, трос в замке, горит «зелёная»!». У меня на приборной доске гаснет белая лампочка-табло, и загорается зелёная – «замок закрыт». Гидрозахват надёжно удерживает крюк в цилиндре замка. И мы теперь крепко привязаны к своей подвеске досок.
Отрываем груз от земли. В наушниках голос Вити: «Высота метр, два, три, четыре, пять». Вертолёт замер на месте. Ага, по режиму двигателей и «шагу» чую, что в подвеске точно около пяти тонн весу. Нагрузили куркули! Да, ладно, вытянем. Посмотрел на лес впереди, прикинул расстояние, ветерок дует в лоб, ну что же, начнём-с! Говорю оператору: «Сейчас опущу дрова до высоты метр-полтора, и будем разгоняться!». Хорошо, что мои командиры-наставники в своё время научили меня этой методике раскрутки дров. Тихонько опустил вертолёт с подвеской вниз, стопор на «шаге» нажат. Голос оператора: «Высота метр-полтора!». Поехали!!! Начинается интенсивный разгон вертолёта у земли, именно на этой высоте. Штурман отсчитывает скорость: «Скорость пятьдесят, восемьдесят, сто, сто двадцать, сто сорок, сто шестьдесят, сто семьдесят…». От такой наглости подвеска досок просто офигевает. Она не любит летать на скорости более 120! Голос оператора в наушниках: «Подвеска начинает рыскать влево-вправо, сделала четверть оборота, пол оборота, почти полный оборот!». Глаза мои смотрят на стремительно приближающуюся кромку леса, но краем правого глаза вижу, как в кабине штурмана Андрей Асташин завороженно уставился на лес, который стремительно летит нам навстречу. Пора! Двигателям режим взлётный, «ручку» на себя! В наушниках голос бортмеханика: «Режим взлётный! Обороты в норме!».
Вертолёт, как горячий конь вздыбливается перед лесом, задирая нос в небо. Сила перегрузки слегка вдавливает нас в пилотские кресла, вариометр (указатель вертикальной скорости) показывает набор до десяти метров в секунду. Поток от несущего винта чуть изменил направление и обрушился на подвеску досок, закручивая её. Голос оператора в наушниках: «Подвеска сделала полный оборот, второй, третий, набирает скорость вращения, трос в центре!». Самое то, что надо. Мы вымахнули на высоту 400 метров, скорость горизонтального полёта 150 километров в час, груз вращается устойчиво с постоянными оборотами. Ф-ф-у-у-у!!! Взлетели. Говорю оператору: «Колпачки закрыты (колпачки аварийного и тактического сброса груза на моём «шаг-газе»), скорость 150, идём в горизонте, разворачиваемся на курс отхода!». Оператор подтверждает, что груз спокойно вращается, с постоянными оборотами, трос в центре. Развернулись на курс 290 градусов (северо-запад) и спокойно поехали к далёкой Хабарихе-40.
Откинулся в кресле, передал управление вертолётом второму пилоту, убрал ноги с педалей, отпустил «ручку» и «шаг-газ». Можно, малость, передохнуть, пока второй пилот ведёт машину. Из штурманской кабины снизу на меня оглядывается Андрей Асташин. Такой взлёт для него не привычен. Я нажимаю кнопку СПУ на «ручке» и говорю своему штурману Игорю Сергееву: «Объясни своему коллеге, что у нас не каждый взлёт такой! Я потом, на земле, ему подробно расскажу, что и зачем так делается!». Красота! Хороший солнечный прохладный осенний денёк. Болтанки нет, вертолёт почти не качается, идём ровно, по курсу, под нами спокойно вращается пятитонная подвеска досок. От Белого-Ю до Хабарихи-40 линия пути пройдёт по северному краю болота Ольховейнюр, а потом как раз между деревнями Кипиево и Брыкаланск, что стоят на правом берегу Печора. От Белого-Ю до реки 135 километров, а потом ещё 75 от реки до буровой.
Летим спокойно, второй пилот ведёт машину, два штурмана в передней кабине о чём-то переговариваются, бортмеханик, время от времени, докладывает мне расход и остаток топлива, выходит в грузовую кабину для её осмотра, бортоператор сидит на боковых сидениях возле люка внешней подвески и смотрит вниз через ограждения на крутящийся под вертолётом груз. Я сижу в кресле расслаблено, кручу головой по сторонам, слушаю, что происходит в эфире, смотрю, то на землю, медленно проплывающую внизу, то на приборную доску, то вперёд, через лобовые стёкла кабины.
А впереди нас, в бескрайнем небе, появились облачка. Беленькие, красивые, на нашей высоте полёта. Пока я вижу, что их не очень много. Но уже есть. И насколько мне удаётся разглядеть, дальше впереди их становится всё больше. Про фронт на подходе с северо-запада, я читал в прогнозах. Но видимо этот фронт сильно шустрый и движется быстрее, чем предполагали синоптики. Ладно, едем дальше и будем смотреть. А облачков становится всё больше и именно на нашей высоте. Я говорю второму пилоту: «Займи 500 метров, пойдём над ними. Штурман, посматривай внимательно, считай точнее путевую скорость и прикинь, нас куда-нибудь сносит?!». Я знаю, что слой облаков клином натекает на ту воздушную массу, в которой мы сейчас летим. И нижняя кромка облаков будет понижаться, а верхняя – будет занимать всё большую высоту. Едем, полёт спокоен, но облаков становится всё больше и облачный слой всё утолщается. Не ехать же с подвеской в слепую, в облаках. Мы по чуть-чуть набираем высоту и постоянно идём над верхней кромкой. Солнце, слева – сзади, поэтому уродливая тень вертолёта, окружённая кольцевой радугой, бежит впереди справа. Красиво. Я знаю, что в зонах УВД (управление воздушным движением), где мы пролетаем, никого нет, мы никому не мешаем, поэтому, взяв управление на себя, продолжаю плавно набирать высоту. Интересно, на какую верхотуру нас загонят облака? Последний просвет в облаках, через который мы ещё видели землю, нам встретился очень вовремя. Мы как раз подходили к реке Печоре, которая сделала огромную петлю, минуя, после города Печора деревни Соколово, Усть-Лыжа, Акись, Усть-Уса, Новик-Бож, Щельябож, Захарвань, Денисовка, Мутный Материк, Чаркабож, Кипиево и далее к Брыкаланску. Мы то едем по прямой, а река течёт в своём вековом русле, петляя меж таёжных болотистых берегов. Штурман обрадовался просвету в облаках, как хорошему знакомому. Посмотрел вниз, посчитал, и говорит: «Мы на линии пути, путевая 140, идём нормально, расчётное время прибытия в 47 минут!». Так, ехать ещё 35 минут на этой скорости, а облака загнали нас на высоту 1500 метров. «Штурман, посчитай мне время начала снижения с этой высоты, до 150 метров приведённого при вертикальной скорости 2 метра в секунду, чтобы я занял высоту 150 метров, километров за 20 до буровой!». Посчитал, докладывает. Я поставил задатчик опасной высоты на радиовысотомере на 150 метров. Еду тихонько и жду, когда подойдёт время начала снижения.
Доехали до этого рубежа, и я перевёл вертолёт на плавное снижение. Оно займёт примерно десять с половиной минут. Плывём в облаках, на приборе скорость 150 километров в час, вертикальная – два метра в секунду, курс на буровую. Поглядываю на свой авиагоризонт и краем глаза на резервный (на центральной приборной доске) и на авиагоризонт второго пилота. Все три дают одинаковые показания. Идём без крена, не зарываясь. За стёклами и блистерами кабины сплошная муть. Машина идёт, как в густом сером киселе. На лобовых стёклах капельки влаги стекают вниз и в сторону. Краем глаза вижу, как мой штурман что-то объясняет на пальцах нашему гостю, Андрюше Асташину.
Доехали до высоты 150 метров, загудел сигнал радиовысотомера. Ничего не видать. Переставил задатчик опасной высоты на 100 метров. Уменьшил снижение до полуметра-метра. Скорость 150, ползём тихонько вниз. В наушниках голос бортоператора: «Груз спокоен, вращается, трос в центре!». Ну, слава богу, хоть доски меня отвлекать не будут. Поставили на барометрических высотомерах давление площадки Хабариха-40. Едем по чуть-чуть вниз. На высоте 100 метров опять загудел сигнал опасной высоты радиовысотомера. Переставил задатчик на отметку 75 метров. Себя успокаиваю, мол, это высота вышки. Правда она стоит не на бугре, а в распадке. Снижаемся уже по сантиметрам, земля где-то рядом под нами, но мы её пока не видим.
В кабине ощутимо сгущается напряжение. Второй пилот не отводит глаза от пилотажно-навигационных приборов, постоянно контролируя пространственное положение вертолёта, мягко держась за «ручку» и «шаг-газ». Краем правого глаза вижу, как наш гость, Андрей Асташин, крутит головой, поглядывая то на меня, то вперёд, через лобовое стекло кабины штурмана. Стрелка радиовысотомера гуляет туда-сюда, показывая изменение высоты, ведь под нами то ложбины, то бугорки, поросшие высокими (метров 15) деревьями. Загудел сигнал опасной высоты на отметке 75 метров у радиовысотомера. Я, не отрывая глаз от приборов, протянул руку, чтобы переставить задатчик на 60 метров. Переставил, противный сигнал в наушниках гарнитуры прекратился. И вот, где-то на метрах 70-65, в левом нижнем углу лобового стекла и за левым блистером серая муть облаков начала менять свою окраску. Она стала темнеть и наливаться какой-то зеленоватостью и чернотой. А мы уже даже не снижаемся, а как-бы тихонько проваливаемся по сантиметрику вниз. И вот, оно!!! Я вижу, как нижняя кромка облаков чуть отходит к верхней части лобового стекла и под вертолётом несутся деревья тайги. Ф-ф-у-у-у!!! Слава тебе, господи, землю увидел! Втулка и несущий винт вертолёта ещё где-то в нижней кромке облачности, но я уже вижу землю, которая стремительно бежит навстречу. Глянул на скорость, ага, 140! Страшновато всё-таки, и чуть прибрал. Видимость под облаками километра два, на глазок, лёгкий дождик, вон капельки бегут по стёклам, но кое-что видно. А может и больше двух километров. Теперь, когда я вижу землю, я спокойно переставил задатчик на радиовысотомере на 50 метров, чтобы не гудел сигнал, отвлекая меня. Штурман говорит: «Вроде нормально идём, до буровой примерно 10 километров!». Я поставил скорость 120 километров в час, триммером создал нагрузку на «ручку», чтобы она чуть давила мне на руку, пытаясь уйти назад. Тогда, если я отвлекусь, вертолёт начнёт задирать нос, гася скорость и набирая высоту. А чего, нормально едем, скорость 120, высота 60. Я даю команду читать «Карту контрольных проверок перед посадкой на не радиофицированную площадку» (контрольную карту). Давление площадки на барометрических высотомерах уже выставлено. Я говорю штурманам (обоим) и второму пилоту с бортмехаником: «Поглядывайте, буровая стоит в низине, на ней бурпокрытие тёмное, да и тёмные хвойные деревья вокруг, поэтому её можно увидеть в этих условиях, только когда подойдём близко! Она должна быть где-то по курсу, если штурман не ошибся!».
Где-то в конце третьей минуты неуверенный голос второго пилота: «Вон, чуть левее курса, по-моему, что-то тёмное в лесу, впереди!». Поглядывая на приборы, одним глазом смотрю в ту сторону. Действительно, что-то тёмненькое в распадке, почти по курсу. Гашу скорость до 100 километров и чуть доворачиваю влево. За серенькой завесой дождя просматривается что-то вертикально торчащее из тайги. Подъезжаем, смотрим. Наша буровая! Другой здесь просто быть не может. Верхушка буровой вышки скрыта облаками. Я помню, где находится вертолётный посадочный щит относительно буровой, какое направление ветра у земли по прогнозу на этих площадях (ветер дует с юго-запада). Всё равно на «колдун» (указатель ветра) не посмотришь, ведь он находится на верхушке буровой вышки. «Экипаж, заходим на посадку левым доворотом, с курсом 210, на прямой, снижаясь, колпачки открыты!». Я специально чуть отвернул вправо, чтобы потом развернуться на курс 210 против ветра, при этом, не теряя из виду буровую. А то потеряешь, хрен потом снова найдёшь её в этой тайге. Тёмную, на фоне тёмного леса, да ещё и в распадке. Снижаемся, слышно, как свистит горячий воздух из открытых лент перепуска двигателей (автоматика сработала). Голос штурмана в наушниках: «Высота пятьдесят, скорость пятьдесят! Высота 40, 30, 20!». Штурман замолкает, зато включается бортоператор: «Высота 20, 15, 10, 8, 5, подходим к загрузочной площадке, высота 3!». Вертолёт замер на месте, чуть в стороне от щита. С концов лопастей к земле срываются серые спиралевидные вихри. Влажность большая, дождик накрапывает, вот и крутятся под винтом эти водяные «змейки». От буровой к вертолёту бегут мужики такелажники. Мы тихонько опустили свой груз на землю. Как только он одним концом коснулся земли и прекратил своё вращение, я чуть приподнял доски и переложил на специальную грузовую площадочку, рядом со щитом. Голос оператора в наушниках: «Груз лежит точно на площадке, полтора метра вниз, трос отцеплен, крюк убран, можно перемещаться!». Тихонько сместился в сторону, завис над щитом, плавно опустил вертолёт на площадку, мягко коснувшись колёсами основного шасси, потом опустил нос вертолёта и чуть прокатился по щиту, чтобы амортстойки разошлись. Движки на малый газ. Ф-ф-у-у-у!!! Приехали! Надо малость передохнуть, пока подцепщики троса притащат от нашей подвески. Там, на площадочке, лежат поперёк две толстые доски, поэтому вытащить троса из-под подвески будет легко. Снял ноги с педалей, отпустил «ручку» и «шаг-газ», сижу, передыхаю, смотрю по сторонам.
Говорю штурману: «Игорь, на прямую на Усть-Цильму мы отсюда не пойдём. По пути будут превышения, ты мне говорил, сначала 150 метров с гаком, а потом более 80. Над буграми мы при такой облачности не проползём. Давай отсюда прямо на запад до реки Печоры, это 30 километров, а там повернём на юг над рекой, это ещё 40. Считай! Механик, остаток у нас какой?». Слышу, докладывает – 1900. Ага, нормально! Притащили троса, бортоператор затянул их в кабину, втащил с грохотом трап, захлопнул дверь. Читаем карту «Перед взлётом». Ввёл обороты, движки взвыли, несущий винт набирает обороты, лопасти засвистели, в открытый блистер хорошо, даже сквозь наушники, слышно характерное посвистывание. Зависаем, развернулся на висении на курс 270 градусов (на запад), и взлетаем. Слева мелькнула буровая вышка, и земля быстро уходит вниз и назад. Пока мы сидели на буровой, облачность чуть приподнялась, метров до 70. Так и пру, не залезая в неё кабиной, чтобы землю видеть. Скорость 210, несёмся. Деревья только мелькают под нами. На реку Печора мы должны выскочить возле деревни Хабариха, она на нашем, правом берегу. Слышу в наушниках доклад: «Такой то борт прошёл Хабариху на 150 приведённого! Следую на Усть-Цильму!». Ага, судя по бортовому номеру, это АН-2, возвращается с севера, идёт вдоль реки, раз идёт на 150 метров, значит, его облачность прижимает, так бы он пошёл метров на 300 минимум. Хорошо, что он уже прошёл Хабариху. Через несколько минут, и мы выскочили на реку. Второй пилот доложил одновременно со штурманом: «Хабариха справа, на траверзе!». Разворачиваемся влево, вдоль реки, курс на юг, к Усть-Цильме. Где-то впереди нас идёт АН-2. Спрашиваю его, на какой высоте он идёт? Отвечает, что на 100 истинной. Значит от него по высоте до песчаного левого берега реки, а он идёт навстречу течению, всего 100 метров. Прижимает его, значит и нас прижмёт. Ну, плёнку МСРП-12 (магнитных самописцев режимов полёта) у меня будут снимать только в Печоре. А пока я буду запускаться в Усть-Цильме, прогреваться, выруливать, зависать, взлетать и выходить в точку отхода, потом доворачивать на курс, а потом пилить до Печоры, а до неё 245 километров – полтора часа пройдёт, по любому. А там ещё заходить на посадку, заруливать, охлаждаться. Значит на плёнке ничего криминального (типа ползания на брюхе над тайгой на высоте ниже безопасной) не останется. Значит, так и прём над рекой, метрах на восьмидесяти. Где-то впереди нас идёт АН-2, на ста метрах. Говорю экипажу: «Смотрите внимательно! Впереди нас самолёт, будем обходить его справа, он чуть выше нас!». Едем, смотрим. Мне хорошо видно землю, хоть по лобовым стёклам и бегут капельки дождя. Включил свой стеклоочиститель гидрокраном. Стеклоочиститель с противным скрипом ползает по стеклу. Я вижу под собой левый берег реки, он бежит нам навстречу, справа леса, а слева рыжеватая вода реки Печоры. На реке острова. Их будет несколько штук до Усть-Цильмы. Видимость километра два с гаком. Нормально. Едем. В наушниках голос бортмеханика: «Вон он! Впереди, почти по курсу, чуть левее и выше нас!». Я поднимаю глаза вверх, и действительно вижу хвостовой дутик (маленькое колесо) самолёта АН-2, и чуть впереди и ниже колёса основных передних стоек самолёта. Видно его нижнее крыло, иногда можно рассмотреть фюзеляж. Я тихонько забираю вправо, чтобы АН-2 остался слева от меня, и я его всё время видел. У меня скорость побольше, я добавил, чтобы обойти его. Медленно догоняем самолёт, поравнялись. Он слева от меня, метрах в семидесяти (это два диаметра моего несущего винта), я говорю в эфир: «Я справа от тебя, пройду вперёд подальше, а потом подверну чуть ближе к реке!». Он отвечает, что тоже увидел меня, и, шутя, добавляет: «Не сдуй меня!». Я знаю, что спутная струя от моей махины ого-го, и лёгкому АН-2 достанется, если он попадёт в неё сразу за мной. Поэтому мы уходим далеко вперёд и только потом, постепенно начинаем подворачивать на Усть-Цильму. Бортмеханик успокаивает меня, ведь он оглядывается назад, в свой левый блистер: «Самолёт далеко уже позади и чуть выше нас, уже не достанет, можно потихоньку доворачивать!». Ты смотри, до Усть-Цильмы осталось десять километров, дождь почти прекратился, и облачность приподнялась до 150 метров. Это ж уже можно спокойно летать, как все нормальные люди. На безопасной высоте, всё видно, красота!
Впереди показалась Усть-Цильма. Почти с прямой заходим в аэропорт, на полосу. Приземлились, зарулили на стоянку, нас встречают авиатехники. Охладили двигатели, выключились. Пока мы садились, заруливали и выключались, прилетел и самолёт АН-2, который мы обогнали по пути сюда. А нам осталось только долететь до Печоры. Это на восток-юго-восток от Усть-Цильмы 245 километров. Пошли с экипажем, пообедали в аэропортовской столовой, потом заскочил со вторым пилотом на метеостанцию, почитал прогнозы по площадям и аэродромам, фактическую погоду на аэродромах в Инте, Усинске и Печоре. Всё нормально, облачность везде поднимается, поэтому прогнозы нормальные. Попросил бортрадиста, чтобы передал бортмеханику сделать заправку до пяти тонн. А мы со вторым пилотом полезли наверх маленького аэровокзальчика в «скворечник» к диспетчеру, принимать решение на вылет. Пока разговаривали с диспетчером, я делал запись в журнале, и через застеклённые окна диспетчерской будочки, что на крыше аэровокзальчика, наблюдал, как к нашему вертолёту подъехал топливозаправщик. Потрепались с диспетчером, попрощались, и осторожно спускаемся по крутой деревянной лестнице вниз. Не торопясь идём от аэровокзала к вертолёту. Дождик прекратился, даже вроде уже и какие-то просветы в облаках намечаются. Всё путём. Заправка закончена, топливозаправщик отъехал, можно лететь дальше. Запустились, вырулили на полосу, взлетели и поехали по северным небесам к себе на базу, в Печору. Погода уже более-менее приличная, идём на высоте 300 метров, изредка цепляем нижнюю кромку облаков, но видимость приличная – километра три. Временами влетаем в слабые дождевые очажки. Слегка побрызгает на лобовые стёкла дождик, и прекращается. За один час и пятнадцать минут доехали до Печоры. Зашли на посадку, приземлились, зарулили, выключились, провели послеполётный разбор. Вот мы и дома. После полёта идём медленно в аэропорт по бетонке, разговариваем. Я спрашиваю нашего гостя Андрея Асташина: «Ну и как тебе, понравилась работа на МИ-6, после наших взлётов и ползания над тайгой?». Сказал, что понравилась, и он постарается перейти к нам в отряд на должность штурмана вертолёта МИ-6. Так и получилось. Вскоре мой штурман Драконя ушёл в Сыктывкар, переучившись на ТУ-134, а Андрей оказался в моём экипаже. И мы с ним долго летали вместе, пока не завершилась наша с ним лётная работа. Так что можно сказать, в том ознакомительном полёте я нашёл своего крайнего штурмана.
