Захотел как-то бразильский миллионер Марио Ричард Хофштеттер обзавестись итальянским спорткаром Lamborghini Countach. Да не тут-то было. В те времена в Бразилии действовали жесткие ограничительные меры на ввоз импортных автомобилей. Что-то это напоминает, да? Заплатить огромную пошлину? Нет уж увольте! Он хоть и миллионер, но швейцарских корней, поэтому деньги считать умеет.
А раз местные производители ничего подобного не предлагают, значит надо сделать самому. Достал он из подвала кульман, приготовил листы ватмана, карандаши, ластики, линейки, лекала. Хотя нет, лекала ему похоже не понадобились. И, вдохновившись лучшими образцами итальянского дизайна 70-х эпохи клиновидных форм, погрузился в стихию технического творчества.
Первые линии на ватман легли в 1980 году. К постройке автомобиля Марио приступил в 1982 году. Спустя два года в 1984 году он продемонстрировал готовый образец на автосалоне. По реакции публики, до этого не видевшей ничего подобного, он понял - это надо производить и продавать. В том же году была основана компания Hofstetter.
Кузов сделанный из стеклопластика впечатлял своим смелым дизайном. Силуэт был ярко выраженным клинообразным (у нас бы его непременно окрестили "зубилом") с заостренной передней частью. Фары сделаны убирающимися, под ними противотуманные - обязательное по закону условие, как дублирующие в случае отказа основных. Длинные двери открываются вверх, обеспечивая широкий проход в салон, что не лишне при высоте автомобиля 1,07 м. За дверями большие жабры воздухозаборников.
Стеклоочиститель был только один. На первом образце остекление дверей занимало почти всю площадь двери. В последующем стекла доходили только до поясной линии. На стеклах появились небольшие сдвижные форточки (на первом образце их не было и с вентиляцией салона были проблемы). Точнее на первом вентиляция была более навороченной, например, при открытии пепельницы автоматически включался вытяжной вентилятор.
Интерьер салона рассчитанного на двоих можно было назвать роскошным. Удобные кресла с кожаной обивкой, мощный кондиционер, магнитола, мягкая обивка салона, все что можно, было обшито кожей и замшей, и самый заметный элемент - большая цифровая панель приборов. При небольшом рулевом колесе диаметром 30 см и отсутствии усилителя, для управления приходилось прилагать немалые усилия. Кстати, дисковые тормоза на всех колесах тоже были лишены усилителя - автор считал, что любые помощники только мешают водителю чувствовать автомобиль.
Шасси собственной разработки состояло из хребтовой рамы, передней подвески от Chevrolet Chevette с измененной геометрией и более жесткими амортизаторами, задней подвески макФерсон от передка VW Passat. Вообще задняя часть шасси копировала основные опорные точки передней части "Пассата", так как от него был использован двигатель и коробка передач.
Двигатель объемом 1,8 литра, располагавшийся перед задней осью, оснастили турбиной Garret, доведя мощность до 140 л.с. С ним машина разгонялась до 200 км/ч, разменивая первую "сотню" за 9,3 секунды. Позже, с появлением в производственной программе бразильского Volkswagen 2-литрового двигателя, на Hofstetter стали устанавливать и его. Такой двигатель, оснащенный турбонаддувом и промежуточным охладителем воздуха развивал уже 210 л.с., обеспечивая "максималку" в 236 км/ч. Автомобили с этим двигателем отличались большим антикрылом. Это был самый быстрый на то время бразильский автомобиль. Только мало где удавалось насладиться такой большой скоростью - дороги в Бразилии тогда были не ахти.
Первый товарный Hofstetter Turbo покинул ворота мастерской в 1986 году. Производство продолжалось до 1993 года. Всего было выпущено 18 экземпляров, не считая первого прототипа. Это нельзя назвать большим успехом, однако множество небольших производителей и этим не могут похвастаться.
