А-321XLR позиционируется как самолёт, которого все долго ждали, уникальное явление, «новое слово в науке и технике» (с). Что это будет уникальный сверхдальний узкофюзеляжный самолёт, который соединит континенты. Дальность полёта в 7500 км действительно впечатляет. Но вот, в очередной раз Эрбас сносит поставки этого типа, так как EASA упорно считает его небезопасным. Основная причина кроется в том самом топливном баке.
Сейчас многие новинки в авиации и космонавтике из США и ЕС афишируются, как что-то особо уникальное и неповторимое. Что ж, в пиаре США преуспели, в эту рекламу хочется верить. Вообще у США многому стоит поучиться – та же коммерческая авиация внутри страны у них организована адекватно, да и с местными полётами, обучением, авиация общего назначения, грузовые рейсы – всё выстроено почти идеально, нужно смотреть и повторять.
Если копнуть историю, то дальние узкофюзеляжники не являются чем-то сверхновым – один из первых реактивных самолётов Боинг-707 (в модификации 320) имел дальность полёта в 9200 км, как и его конкуренты – DC-8/Convair 880. В Советском Союзе был свой дальний Ил-62. Но это были прожорливые четырёхдвигательные машины, на смену которым пришли двухдвигательные узкофюзеляжные самолёты Боинг-757 (Дальность до 7200 км), а в России Ту-214 и Ту-204-300, последний с максимальной коммерческой загрузкой летал как раз 7500 км (Владивосток – Санкт-Петербург, 18 тонн). Причём Ту-204-300 получился примерно, как и А-321XLR – добавили бак и увеличили взлётную массу, правда, срезали немного фюзеляж, поэтому пострадала пассажировместимость. Расход в 3 тонны в час для начала нулевых был восхитительным, так как это был результат лучше, чем у Боинга-757. Но это была машина одного эксплуатанта, пусть и с отличным налётом и исправностью, так как у машины был очень узкий сегмент, да и свои конкуренты имелись, в первую очередь Ту-214, который оказался более массовым и летал в намного большем числе авиакомпаний (КрасЭйр, Дальавиа, Россия, РедВингс, Трансаэро) и Ту-204, которого многим в стране хватало за глаза.
Не пользовался популярностью и Боинг-757, который свернули достаточно быстро по причине отсутствия заказов. А последняя модификация 757-300 вообще не пользовалась популярностью. Причина – широкий фюзеляж был более востребован. В первую очередь авиакомпании старались предложить пассажирам более комфортные условия, а широкий фюзеляж мог предоставить более широкие кресла (вспомните 2-3-2 в Боингах-767 Аэрофлота), большее количество развлечений, ну и побочным плюсом были большие багажники, которые вмещали груз, перевозка которого зачастую соответствовала перевозке пассажиров. Соответственно, при прочих равных пассажир предпочитал лететь на комфортных А-330 или Боинге-767, чем на узких и тесных маленьких Боингах. Привело это к тотальному засилью широкофюзеляжных самолётов на дальних направлениях. Даже в маленький Магадан летает Боинг-777, хотя в период массовых полётов в советское время Ил-86 на Дальнем Востоке регулярно летал только в Хабаровск. Остальные направления Дальнего Востока выполнялись на Ил-62.
Сейчас бизнес-модели поменялись. Комфорт оказался невостребован, всем подавай бюджет. Пропагандируются поездки с одним рюкзаком, использование хостелов, тарифы по одному евро, но с кучей дорогих услуг. Правда, уже и по 1 евро не найдёшь. Тарифы, как раньше, но комфорт не вернулся, а услуги ещё сильнее подорожали. Лоукостеры раздавили полносервисных конкурентов, а потом выровняли ценовое предложение. Теперь очередь дошла и до дальних полётов. Нет, в А-330 можно запихать 440 кресел, устроив условия, ещё худшие по сравнению с узким фюзеляжем. Только вот удельный расход топлива будет сопоставимым, а 440 пассажиров ещё нужно найти, которые согласятся лететь, как селёдки в бочке. 220 пассажиров найти проще, да и большие багажники А-330 только увеличивают время оборота, да и средства пакетирования ещё нужны.
Парадокс – но лоукостеры терпеть не могут использование средств пакетирования, хотя они позволяют ускорить оборот самолёта. Два контейнера с багажом выгружаются 5 минут, а тонна рассыпного багажа выгружается около 15 минут. Но, видимо, у лоукостеров нет багажа особо. Хотя тут дальние рейсы, куда без багажа редко летают.
А-321XLR является простой модификацией всем уже привычного А-321нео. В самый обычный А-321нео поставили дополнительные топливные баки, забрав пару-тройку багажных позиций. Получился А-321LR. Опять-таки – ничего нового. В А-321 Трансаэро на 31 позиции стояли топливные баки с топливом на час полёта. Ну чуть залезали на 32 позицию, которая большая по умолчанию. Тут примерно то же самое. В XLR топливные баки ещё сильнее увеличили, забрав ещё больше пространства багажных отсеков. Ну и по мелочи – усилили шасси, чуть поменялось расположение элементов в центроплане.
В результате переделок кто-то обратил внимание, что теперь пассажиры находятся так близко к топливу, что могут начать мёрзнуть ноги. Позже выяснилось, что стремление залить топливо во все возможные места привело к повышенной пожароопасности. EASA хотела бы немного переделать самолёт, усилив некоторые элементы, что привело бы к увеличению базового веса (BW), а, следовательно, конструктивные переделки привели бы к необходимости снижения количества принимаемого на борт топлива и уменьшения дальности полёта.
В конфликте финансового интереса и безопасности полётов Эрбас выбирает первое, а EASA, которой ничего не обломится, естественно, за второе. Но практика Боинга показала, что нет ничего страшного в использовании административного ресурса для прогибания регуляторов в вопросах безопасности полётов. Я сейчас про МАХ 10, который не хотели одобрять FAA без изменения кабины. Но там проблемы были менее серьёзные. Однако, здесь давят заказчики, которым нужен самолёт, который позволит тесно забить трубу пассажирами и довезти их на дальнее расстояние.
Эрбас же основной причиной называет пока мировой финансовый кризис, который повлиял на поставку комплектующих и сырья. Точные сроки пока не назвали, но ранее они уже переехали на 2024 год, теперь ещё дальше.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/320079.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/
