В канун Хэллоуина 1985 года Mazda была сильно напугана. Suzuki представила концепт R/S1 на Токийском автосалоне. Она взяла идею легкого спорткара, принадлежащей Mazda, и значительно доработала ее. У R/S1 был легкий кузов из армированного волокнами пластика, полностью независимая подвеска и двигатель, расположенный посередине. Конечно, это было не совсем то, как Mazda подходила к созданию своего LWS, и R/S1 не был запланирован к производству, но он показал, что другие компании проявляют интерес к этой идее. Mazda нужно было как можно скорее выпустить свой автомобиль, иначе другой автопроизводитель мог опередить их.
Тосихико Хираи [Toshihiko Hirai] было поручено вывести LWS на финишную прямую. Ранее он присматривался к модельному ряду 323, но до него дошли слухи о кабриолете, и он захотел принять участие в его разработке. Когда проект дошел до этой стадии, он отправился к Яманоучи и рекомендовал себя на руководящую должность. Возможно, Хираи и был в восторге от автомобиля, но для компании в целом он не являлся приоритетным.
Разработка продукции Mazda была в самом разгаре. Инженеры были распределены по всем направлениям. Компания одобрила разработку MPV и была заинтересована в возвращении в сегмент кей-каров. Последний вариант имел лучшее экономическое обоснование, чем LWS. Однако из-за нехватки людей и ресурсов они не могли работать над всеми тремя проектами одновременно. Многие сотрудники выступали за то, чтобы отложить спортивный автомобиль и сосредоточиться на кей-каре. К счастью, им удалось заключить производственное соглашение с Suzuki. Mazda использовала Alto в качестве основы для своего собственного кей-кара, который в итоге воплотился в Autozam Carol 1989 года. Это позволило компании работать над всеми тремя моделями одновременно.
Не то чтобы это сильно облегчило работу Хираи. Конструкторов, которые изначально были закреплены за ним, вывели из проекта и направили в другое место. Ему пришлось договариваться с начальством, чтобы пополнить свою команду. Почти все инженеры, которых перевели к нему, не имели опыта работы с этой частью процесса разработки. Хираи пришлось вводить их в курс дела в процессе работы.
Первой базой для них стал небольшой конференц-зал, рассчитанный на несколько человек. На первых порах это вполне устраивало их, но слухи о проекте начали распространяться. Другие инженеры добровольно отдавали свое время машине, и группа Хираи быстро переросла свое рабочее пространство. В итоге они заняли целый этаж парковочного гаража, получивший название «отель у реки» из-за того, что из его окон открывался вид на близлежащий ручей.
Казалось бы, это необычное место для проведения подобных работ, но у него было одно преимущество, которое отличало его от большинства других студий: автомобильный лифт. Сюда заезжали Alfa Romeo, Porsche, Jaguar и детально изучались.
Группа Хираи увеличилась в размерах, но все еще испытывала острую нехватку кадров. В результате им пришлось прибегнуть к автоматизированному проектированию [Computer-Aided Design]. Mazda никогда раньше не использовала эту технологию в таких масштабах, однако на самом деле автоматизация оказалась для них благом. Изменения в плане, на которые обычно уходили недели, теперь можно было внести за несколько часов.
Дизайнер Сюнзи Танака [Shunji Tanaka] сказал, что это имело большое значение при размещении фары в сборе. Для RX-7 на создание любых изменений с помощью аналоговых чертежей уходило 2 две недели. Им потребовалось три месяца, чтобы довести эту часть автомобиля до ума. Для LWS же чертежи, выполненные с помощью автоматизированного проектирования, заняли в разы меньше времени. После изготовления первой модели они обнаружили, что фары немного высоковаты. Были внесены соответствующие изменения, и работа над положением оптики была завершена всего за четыре дня.
Проект LWS наконец-то набирал обороты, но и сомневающиеся становились все громче. Они задавались вопросом, почему в автомобиле предусмотрено место только для двух пассажиров, сомневались в способности мягкого верха защитить от непогоды и были обеспокоены тем, насколько конструктивно прочным может быть небольшой кабриолет. Неблагоприятные курсы валют заставляли бухгалтерию вздрагивать, а отдел маркетинга считал, что заднеприводные родстеры старомодны, и не верил, что они вызовут серьезный интерес.
Хираи отказался идти на компромисс. У него были свои убеждения, хотя они не были основаны на цифрах или жестких фактах. Это была скорее личная философия. По его мнению, автомобиль должен быть продолжением водителя. Он даже придумал для этого термин: Jinba Ittai, что означает единство коня и его всадника. Это перекликалось с ябусамэ, японским искусством конной стрельбы из лука. Всадник может управлять своим скакуном, слегка подталкивая его ногами, бедрами и ступнями. Это освобождает руки и позволяет вести стрельбу из лука. Хираи хотел добиться подобного уровня управления LWS.
Он считал, что задний привод, откидной верх и двухместная компоновка являются важными составляющими этого опыта. Фактически, Хираи поставил всем ультиматум. Если хоть одна из вышеперечисленных особенностей не будет реализована, то разработка проекта будет прекращена.
Некоторым сотрудникам не понравилась трансмиссия. Они не могли понять, почему был выбран задний привод, в то время как конфигурация FF была бы более эффективной. Однажды Тома Матано вызвали на совещание, целью которого было ввести в курс дела более широкую инженерную базу. Выбранная компоновка вызвала бы проблемы с двигателем, который они хотели использовать. Яманоучи спросил Матано, почему они были так категоричны в этом вопросе.
По его [Матано] словам, LWS задумывался как «повседневный спортивный автомобиль». Такие машины должны ощущаться как можно более естественно. Он сравнил LWS с парой кроссовок для бега. Вы можете легко надеть их и пройтись по кварталу. Они созданы для бега, но ими можно наслаждаться в любом темпе и в любых условиях. Затем он сравнил MR [двигатель посередине, привод задний] с шипованной обувью. Они настроены на оптимальную производительность и подходят только для определенных условий. FF - это как колесница, запряженная лошадьми. Вас тянет вперёд, и вы не контролируете процесс напрямую.
Матано попросил присутствующих закрыть глаза и представить, что они проходят последний поворот овального трека:
Просто почувствуйте, как ваши ноги отталкиваются и движутся вперед. Почувствуйте, как ваши руки уравновешивают ваше тело и силу ваших ног, а также воздействие на ваши бедра. Регулируя равновесие, почувствуйте скорость ветра на своем лице. Следите за поворотом - ускорьтесь, выходя из него, и направляйтесь к финишу.
А теперь представьте себе последний поворот на скачках: задние ноги лошади мощно бьют, чтобы продвинуть ее вперед. Ее передние ноги обеспечивают баланс, и вы чувствуете боковое ускорение на бедрах... Именно таким естественным образом все живые существа поворачивают за угол. Это ощущение не может быть обеспечено переднеприводной схемой, а только связкой двигатель спереди/привод задний.
Это позволило им взглянуть на вопрос с другой стороны. LWS остается заднеприводным, и большая часть недовольства по этому поводу рассеялась.
Хребтовая рама и стеклопластиковый кузов V705 не подошли бы для серийного автомобиля. Первое было исключено из-за дороговизны, в то время как второе стало бы "бутылочным горлышком" на производстве. Для изготовления большей части кузова использовалась сталь, алюминиевый капот уменьшил вес передней части автомобиля.
Роторный двигатель долго не рассматривался. Шасси автомобиля пришлось бы модифицировать, чтобы оно могло справиться с дополнительной мощностью, что привело бы к увеличению веса и усложнению конструкции. В результате ощущения от вождения были бы далеки от тех, к которым они стремились. Создать двигатель с нуля не представлялось возможным, поэтому они решили использовать уже существующий. В качестве основы был выбран 1,6-литровый 4-цилиндровый двигатель B6 от модели 323. Он был разработан для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением цилиндров, и его нужно было доработать, чтобы использовать для заднеприводного автомобиля. Изначально инженеры имели лишь ограниченные ресурсы для доработки двигателя. Несмотря на это, они приложили максимум усилий, чтобы превратить его в нечто достойное спортивного автомобиля. Дополнительные детали разрабатывались в тайне и изредка показывались руководству. Со временем они предоставили инженерам свободу и средства для реализации их идей. Модернизированные внутренние компоненты и облегченный датчик угла поворота коленчатого вала сделали двигатель более легким и отзывчивым. 115-сильный B6-ZE не был самым мощным в мире, но он идеально подходил к характеру автомобиля.
Решение сделать LWS кабриолетом было неожиданно спорным в компании. Mazda не везло с ними. Инженер Ёити Сибута [Youichi Shibuta] вспоминал опыт с кабриолетом 323. Тот автомобиль отличался слабой структурной жесткостью и весил значительно больше стандартной модели из-за усиления кузова. В середине 80-х годов, когда разработка LWS шла полным ходом, компьютеры стали достаточно развиты, чтобы проводить тесты на основе анализа конечных элементов. По сути, это когда сложная форма автомобиля (или любого другого объекта) разбивается на множество маленьких элементов (конечных элементов), для каждого из которых решаются уравнения, описывающие его поведение. Затем результаты объединяются, чтобы получить общую картину. Компьютер обрабатывает эти данные, чтобы рассчитать прочность и жесткость кузова. Данные с полноразмерных инженерных чертежей приходилось вводить в систему вручную. Неудачи на начальном этапе подтвердили сомнения инженеров старой закалки, но они не пали духом. Прототип, созданный по переработанным чертежам, прошел испытания на изгиб и жесткость на кручение. Он показал 40-процентное улучшение по сравнению с предыдущими моделями с открытым верхом и был признан одним из лучших в отрасли.
Продолжение следует..
Предыдущая статья: Как Mazda создавала культовый родстер Mazda MX-5. Часть 4. Санта-Барбара
