АИ-25 — мотор Яка и «Альбатроса». Оглавление
Помните катастрофу «Руслана» в Иркутске в конце XX века? Тогда на взлёте отказали 3 двигателя из 4-х и тяжёлый транспортник упал на жилой дом. Какие только версии ни высказывались – и лёд в топливе, и грибок, и конструктивный недостаток двигателей, споры не утихают до сих пор. И в каждой версии – свои виновники, служба ли ГСМ, экипаж или моторный завод. Все версии реальны – грибок в топливных баках самолёта, эдакий розовый студень, я наблюдал и сам, а сколько машин попáдало от воды и льда в топливе – увы, не сосчитать.
Поэтому с водой в керосине авиация развернула полномасштабную войну. Топливные резервуары с плавающей крышей, взятие отстоя топлива перед полётом, жидкость «И», подогрев топлива на борту... Конечно, никаких специальных кипятильников для топлива на борту нет – оно подогревается, охлаждая узлы самолёта. К примеру, на Эрбасе А320 керосином охлаждаются электрогенераторы, а ещё на большинстве турбореактивных самолётов топливом охлаждается масло двигателей.
Как это сделано – показано в предыдущей статье: на каждом двигателе установлен ТМА – топливо-масляный агрегат, обыкновенный радиатор с фильтром и несколькими клапанами. Вот как раз после отмывки ТМА от опилок и остатков масла стало удобнее выкручивать очередной клапан – точнее, штуцер подвода масла с обратным клапаном:
Справа, как видим, приварена табличка «Вход масла», а слева (это низ радиатора) вкручен «мотылёк» – кран слива масла. Обратный клапан в штуцере нужен для того, чтобы при снятии агрегата масло не выливалось само, а если надо слить – к вашим услугам кран.
Клапан в разобранном виде:
Работает он – проще не придумаешь: поступающее масло жмёт на «грибок», сжимает пружину, «грибок» открывается и пускает масло в радиатор. Пилю корпус, резы до конца не довожу, четвертину выбиваю – так получается аккуратнее, остаётся зачистить сломы:
Отмытый по частям и окрашенный штуцер не узнать:
Пора покрасить и сам ТМА: масляные полости – бурым, топливные – жёлтым, как на борту и маркируются системы, а разрез – красным:
И вот агрегат собран:
Внизу слева – перепускной клапан, открывающийся при засорении фильтра для пропуска топлива в обход фильтра, чтоб двигатель работал хоть как-то:
Выше – этот самый фильтр, а за ним – термостат:
Справа под фильтром – штуцер слива топлива обратно в бак и видимая часть термостата:
Если температура масла ниже 60 °С – значит, для охлаждения масла достаточно того потока топлива, что потребляет двигатель. Если нагрелось до 60 – нужно пропускать через ТМА больше топлива, часть пойдёт в двигатель, а часть будет слита в бак. Термостат приоткрывается с сливает часть топлива в бак. Топливо в крыле незначительно подогревается.
Правда, ирония в том, что сброс в бак идёт тогда, когда двигатель работает на малых режимах (потребление топлива мало) или в жарком воздухе – то есть по сути польза от него лишь на снижении. А вода в топливе, если она есть, обычно проявляет себя в первые минуты полёта. Но и ближе к концу полёта остановки двигателей тоже случались, так что никакая копейка в деле безопасности не лишняя.
А вот только что распиленный обратный клапан масла, вокруг для лучшей видимости выпилен и фрагмент корпуса радиатора:
Пора выстраивать масляную и топливную системы на двигателе. Ставлю на коробку приводов давным-давно разрезанный масляный воздухоотделитель:
О его распиле – отдельная статья:
Если вам не виден баннер, то нажимаете на цветной текст – статья открывается.
Теперь время навесить бак. В нижней части бака – сливной кран, штуцер отвода масла и поплавковый сигнализатор уровня, зажигающий табло «Масла мало»:
В верхней – заливная горловина с сеткой:
Так как бак большой и тонкостенный, но с относительно тяжёлым содержимым (масло весит раза в 2-3 больше него), то крепить его за уши – идея так себе. Корпус начнёт трещать возле ушей. Бак лежит на ложементах и притянут к ним хомутами, вот как раз Ильдар подгоняет хомуты:
Ильдар-агай, заглядывай в комментарии, не всё же поезда водить!
Бак встал как влитой, благо эта сторона корпуса компрессора низкого давления не резалась:
На левом верхнем «роге» бака – щуп с байонетной защёлкой, справа – штуцер слива масла в бак. А почему на агрегате зажигания написано «Не вскрывать» – рассказано в 17-й статье о Ту-154:
ТМА на левой «щеке» двигателя чувствует себя не так уверенно – верхние крепёжные точки навсегда покинули оболочку, так что третьей точкой опоры служит идущий к баку трубопровод:
На сегодня всё. Впереди ещё топливный насос –
– и много других агрегатов. Продолжение обязательно выйдет здесь, а в Телеграме будет оповещение о новой статье:
Также там публикуются другие авторы каналов о транспорте, а на 29 декабря запланирован стрим.
Сегодня ещё вышли видео про летний день в Удмутрии с тепловозами и осой-землеройкой и ролик с холодной прокруткой и выключением реверса двигателя Ту-154М. Роликов про Ту-154 на канале вообще уже вышла масса, в частности, отдельное оглавление начинается с роликов с полным разбором карт контрольных проверок. Вы всё ещё пытаетесь разобрать, что за молитву читают перед взлётом в первом «Экипаже»? Тогда вам сюда:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
