За 21 год до того, как NASCAR начала продавать права на название в 1971 году, его главный чемпионат по гонкам на серийных автомобилях был известен как Grand National, и это название оставалось в общественном употреблении еще долго после того, как серия официально стала Кубком Уинстона.Десять лет спустя Даррелл Уолтрип участвовал в гонках. Заводской Buick Regals выигрывал чемпионаты подряд в 1981 и 1982 годах. Таким образом, это соответствовало стремлению генерального менеджера подразделения Ллойда Ройсса превратить имидж Buick из производителя легких «медицинских машин» в нечто более молодежное и захватывающее, когда он представил первый Regal Grand National на гонках NASCAR Daytona 500 1982 года.
Было построено всего 215 GN первого года выпуска, но затем команда Ройсса выпустила серию полностью черных купе Regal GN, кульминацией которой стал действительно потрясающий GNX 87 года. «Том Уоллес был разработчиком всего транспортного средства, — вспоминает тогдашний помощник главного инженера Buick Дон Ранкл, — а я отвечал за двигатель. Мое послание группе: «Мы должны победить Corvette». "
История турбо V-6 восходит к 1973 году, когда Кен Бейкер, молодой инженер из испытательной лаборатории Buick (позднее он возглавил программу электромобилей General Motors, а затем ее исследовательские лаборатории), запустил программу Boy Scout Explorer в Инженерный отдел Бьюика. «Я решил, что отличным проектом будет турбонаддув недавно возрожденного двигателя V-6 с возможностью повышения производительности в более легких автомобилях или экономии топлива в более крупных автомобилях», — рассказывает он. «Мы умоляли, брали взаймы и выпрашивали детали, чтобы построить двигатель на динамометрическом стенде, а затем купили утиль «Скайларк» и поженили их двоих. В этом проекте участвовало много инженеров, проводивших семинары для стажеров относительно областей их специализации… и мы осознали что должны сделать автомобиль, который было бы здорово водить».
Будущий босс Buick Ройсс вернулся после работы в Chevrolet в 1975 году в качестве главного инженера и вскоре вызвал Бейкера в свой кабинет. «Я спросил о секретном проекте Explorer». Бейкер вспоминает. «Я думал, что это конец моей карьеры. «Я слышал об этом проекте, — сказал он. Я описал наши цели по производительности и экономичности, а через две недели меня попросили возглавить группу — с инженерами Томом Уоллесом и Джеффом Лейном — для запуска продукта в производство.
«Тогда Ройсс сказал: «Как насчет того, чтобы сделать Indy Pace Car с турбонаддувом V-6?» Итак, мы приступили к работе над серийными версиями и версиями для гоночных автомобилей. В последний день работы над двигателем Indy помощник главного инженера по трансмиссии Клифф Студакер пришел на динамометрический стенд для пробного запуска, и мы сорвали верхнюю часть воздухоочистителя превысив обороты, это были несло большие и неприятные последствия! Когда мы пошли в офис Ллойда и дали ему последнюю информацию, он сказал: «Можем мы это сделать или нет?» Я сказал да!' А остальное уже история, возможно, одно из самых захватывающих достижений технологии в гоночных автомобилях. У нас был этот V-6, форсированный до 21 фунта на квадратный дюйм — больше, чем у автомобилей, работающих на метаноле, в гонке, в которой мы участвовали, — работающий на газе с немного октановой добавки, и это был хит! Дэн Герни прокатился на нем по трассе, и после четырех кругов на ровном месте нам пришлось заменить шины! Эти шины были выставлены в вестибюле музея Инди еще довольно долго после этого. "
Среди ключевых новых технологий в двигателе гоночного автомобиля Indianapolis 500 1976 года были датчик детонации и контроль предварительного зажигания, «ранняя версия электронного контроля искры, которая помогала ему работать на пределе своих возможностей без повреждений», — объясняет Бейкер. 3,8-литровый V-6 с турбонаддувом мощностью 165 лошадиных сил впервые был запущен в производство в 1978 году. Шесть лет спустя за ним последовал гораздо более горячий 200-сильный Grand National.
Черное искусство
Рассматривались и другие цвета, но решение сделать все GN черными придало им зловещий вид Дарта Вейдера. Дон Хакворт, сменивший Ройсса на посту генерального менеджера Buick в 1984 году, санкционировал крутой, но неоднозначный рекламный ролик, показывающий, как Grand National угрожающе грохочет по ночному городу под бьюик-версию песни Джорджа Торогуда и группы Destroyers «Bad to the Bone». ." Buick построил всего 2000 экземпляров своего Regal Grand National 1984 года и 2102 в 1985 году, что намного меньше спроса.
«Следующее значительное улучшение произошло в 1986 году, когда Рон Юйлль и Turbo Engine Group разработали интеркулер для двигателя 3.8 Turbo SFI V-6», — написал Мартин Л. Шорр в своей книге Buick GNX. С новым алюминиевым впускным коллектором, состоящим из двух частей, который увеличил поток воздуха на 10 процентов, двигатель был рассчитан на мощность 235 лошадиных сил и 330 фунт-фут крутящего момента для 86-го года, затем 245 лошадиных сил и 355 фунт-фут для 87-го года.
Обзор журнала Car and Driver за апрель 1986 года начинался так: «Корвет, убирайся из города. Мустанг, подвинься. Камаро, всегда держись спиной к стене.…». Gnx разогнался до 60 миль в час за 4,9 секунды, быстрее, чем современный Corvette, большинство автомобилей Ferrari для американского рынка и даже Lamborghini Countach. Его четверть мили также были впечатляющими — 13,9 секунды. Но техническая группа C/D подсчитала, что двигатель тестового автомобиля на самом деле выдавал около 290 лошадей против заявленных 235, так что, возможно, он был изменен инженерами Buick.
Эд Мерц стал генеральным менеджером Buick в 1986 году, а стареющие заднеприводные автомобили среднего размера GM прекратили производство в 1987 году, и в 1988 году их заменили новые переднеприводные модели GM10. Но Buick продлил свою сборку Grand National до конца того же года. чтобы удовлетворить спрос. Всего за 1987 г. было построено 20 740 ГН (против 5 512 в 1986 г.). Из них ровно 547 будут преобразованы в GNX.
Большое последнее ура
GNX появился потому, что этого очень хотели тогдашний главный инженер Дэйв Шарп, менеджер по передовым концепциям Майк Добл и инженер проекта Чак Дженсен. «Тим Логсдон, мой начальник в то время, затащил меня в офис Дэйва и сказал: «Мы хотим построить Grand National, чтобы положить конец всем другим Grand National и отпраздновать окончание их эпохи», — вспоминает Дабл. «Первоначальный номер был 200. Затем мы сказали: «Давайте сделаем 500 из-за Indy 500 и Daytona 500». Затем, из-за особых дилерских стимулов, Мерц сказал мне сделать 547».
Buick объединился с ASC/McLaren для создания ультрагорячих GNX, чтобы не нарушать нормальное проектирование и производство, и усердно работал над тем, чтобы сделать автомобили не только быстрее, но и значительно лучше, чем GN 87 года, на котором они были основаны. Цель состояла в том, чтобы построить самый быстрый серийный седан GM, или, как было написано во внутренней презентации, «создать Buick Grand National, выпущенный ограниченным тиражом, который займет незабываемое место в истории высокопроизводительных автомобилей, которое коллекционеры автомобилей захотят владеть, и это никогда не забудут автомобильные писатели». Благодаря улучшенному управлению двигателем, головкам с более свободным потоком, выхлопу с низким ограничением и модернизации турбонагнетателя (Garrett AiResearch), включая легкое, быстро реагирующее керамическое колесо турбины, мощность была увеличена до мускулистых 276 лошадей и 360 фунт-футов. крутящий момент.
Кузов был усилен, задняя подвеска переработана (с продольной реактивной штангой и поперечной тягой Панара, а также более жесткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости), а размер колес и шин увеличен до 245/50VR-16 спереди и 255/50VR-16. 16 сзади на специальных алюминиевых колесах (у Grand National 87 года были 15-дюймовые колеса), чтобы лучше справляться с этим крутящим моментом и повышать устойчивость. Также были добавлены маслоохладитель трансмиссии, композитные расширители крыльев и аналоговые датчики Stewart-Warner (включая тахометр, давление масла, температуру охлаждающей жидкости и турбонаддув) в модифицированном кластере. Функциональные жалюзи на передних крыльях помогли снизить температуру под капотом; полностью черный экстерьер подчеркивался яркими значками GNX на решетке радиатора, крышке багажника и центрах колес; и у каждого GNX была своя табличка с серийным номером на приборной панели со стороны пассажира.
Первоначальные 500 GNX были выделены 500 самым продаваемым дилерам Buick (из примерно 2700 в то время), «но более 500 хотели один», - сказал тогдашний помощник генерального директора по продажам Дарвин Кларк. «И у нас была программа Select Sixty, в рамках которой дилеры Buick соревновались за место в числе 60 лучших. Но только 47 дилеров квалифицировались для участия в Select 60 в 1986 году, и Мерц пообещал каждому из них дополнительный GNX. собираешься придумать еще 47?» Но ASC/McLaren смогли это сделать»
Внедрение медиа в GNX было сложной задачей. Поскольку все 547 автомобилей были переданы дилерам, ни один из них не был доступен для пресс-парков Buick. Итак, в январе 1987 года — до того, как программа получила окончательное одобрение и задолго до того, как прототипы были полностью разработаны — Ларри Гастин (недавно назначенный менеджером по связям с общественностью) приглашал ключевые журналы по одному на испытательный полигон GM в пустыне в Аризоне, чтобы провести там день. с двумя прототипами — один для вождения, другой для фотографии. «Автомобиль и водитель» (май 1987 г.) зафиксировали 4,7-секундный пробег от нуля до 60 миль в час и 13,5-секундную четверть мили на скорости 102 мили в час. Позже Мерц согласился тайно отправить один серийный GNX Шорру, который тогда был представителем Buick по связям с общественностью на восточном побережье, для Popular Mechanics и нескольких других для тестирования.
Когда программа была окончательно одобрена и разработка завершена, некоторые дилеры, получившие GNX, предпочли оставить их, в то время как другие взимали надбавки в размере 20 000 долларов сверх их цены в 29 290 долларов (что уже было на 10 995 долларов сверх списка в 18 295 долларов за полностью опциональный 87-й). Гранд Националь). Сообщается, что один из них был продан за 75 000 долларов. Но этот крутейший Buick Grand National был не просто крутым в управлении, но и имел огромное историческое значение. Последний американский маслкар старой школы, он был уникально оснащен высокотехнологичным предвестником будущего с уменьшенным рабочим объемом, турбонаддувом, управляемым федеральными нормами и высокой экономией топлива.
