Как это часто бывает, в процессе поиска совершенно иной информации наткнулся на интересную статью в старом Road & Track за 1968 год, изложением содержания которой решил поделиться с читателями канала.
Подопытный
Объектом длительного ресурсного теста послужил MG 1100 с заводским номером шасси 7405 выпуска первой половины 1963 года. По размеру и литражу мотора это была машина примерно того же класса, к которому впоследствии будут принадлежать "Жигули" - "копейка" (а более-менее точным аналогом в нашем автопроме можно считать, наверное, только ВАЗ-21081 с мотором 1,1 л). По сути она представляла собой "люксовый" вариант "старшего брата" знаменитого Austin Mini - Austin 1100. И хотя вся слава впоследствии досталась "Мини", на самом деле именно модель "Одиннадцать-сто" (именно так это название читали англоязычные) была самом популярным автомобилем в Великобритании с 1963 по 1966 год, а также с 1968 по 1971. Кроме того, машина собиралась в Италии, Испании и Югославии, а также активно продвигалась на рынок США - где, впрочем, какой-то бешеной популярности не снискала и считалась "плохо адаптированной к американским условиям эксплуатации".
Автомобиль с двухдверным кузовом "седан-фастбэк" был приобретён в июле 1963 года за $2186 ($18 600 в современном масштабе цен, с учётом инфляции), включая установку радио и обработку днища мастикой - плюс $74 за дилерские "допы", $505 за страховку (из статьи не вполне понятно, это за первый год, или в сумме за все четыре), $211 обязательных платежей (вероятно, проценты по кредиту), $114 за государственную регистрацию и выдачу номерных знаков, и прочие мелкие расходы. Интересно, что за весь срок своей эксплуатации к моменту написания статьи автомобиль "сожрал" бензина на $1228 и иных ГСМ - на $686 (видимо, с учётом работ по замене); итого, $1914 - практически его начальная цена, и это-то при копеечных расценках на топливо и небольшом его расходе. Надо думать, что для постоянно эксплуатируемой большой машины расходы на ГСМ в общей стоимости владения уже выходили на первый план и через 2-3 года затмевали начальную стоимость автомобиля. Ремонта машина за всё время эксплуатации потребовала на $782,48 (включая капиталку двигателя) - довольно немного, что говорит о невысоких расценках на услуги автосервиса в те годы (и это понятно: по воспоминаниям американцев, в те годы "гараж" - т.е. маленький автосервис - был на каждом углу, и такая конкуренция вынуждала минимизировать ценник, увы - часто при соответствующем качестве услуг).
Среди факторов, побудивших его к покупке, владелец называл в первую очередь цену - примерно как у "Фольксвагена", при гораздо более современных дизайне и конструкции. На втором месте шли просторный для данного класса салон и неплохая динамика, а на третьем - хорошая обзорность для пассажиров заднего ряда, представленных как правило его двухгодовалым сыном ("Жук", как и почти все автомобили сороковых годов, имел очень маленькую площадь остекления). В список установленного допоборудования входили электронный тахометр, ремни безопасности спереди и тогдашний аналог детского кресла - сзади, а также дешевенький японский радиоприёмник, огонь заднего хода и наружное зеркало. Тюнинг сводился к установке дополнительной продольной тяги, позволявшей немного "успокоить" двигатель при резких разгонах и торможениях (как и многие ранние переднеприводные автомобили, "1100" имел серьёзные проблемы с подвеской двигателя) и аварийной сигнализации (в те годы "аварийка" ещё не устанавливалась штатно, но некоторые водители оснащали ей автомобиль самостоятельно).
Владелец отмечает, что изначально брал автомобиль в качестве чисто-городского транспортного средства, достаточно динамичного и маневренного в таких условиях. Однако уже через восемь месяцев владения им он с семьёй переехал в загородный дом, располагавшийся в 35 милях от работы. Денег на новый автомобиль уже не оставалось, поэтому MG стал эксплуатироваться в несколько несвойственном для "городской малолитражки" (разумеется, по американским меркам) режиме, со средним годовым пробегом в 27 000 миль (почти 45 000 км) и скоростями движения до 100...110 км/ч на трассе - в сочетании с типичными пробками на шоссе в "часы пик".
Владелец высоко оценивал устойчивость и управляемость автомобиля, а также конкретно его рулевое управление (реечного типа). Отмечались приемлемая динамика разгона и высокая экономичность - расход топлива никогда не превышал 27 миль на галлон (8,7 л/100 км), а на радиальных шинах и вовсе снизился в среднем до 7,6 л/100 км. Скорости в 68 миль в час (почти 110 км/ч) соответствовали 4500 об/мин двигателя - и, по признанию автора, на трассе машина была весьма шумной.
Масло и фильтр в двигателе менялись раз в 10 000 миль (~16 000 км), одновременно со смазыванием генератора и "помпы". Автор осознавал, что это очень большой межсервисный интервал - особенно по меркам тех лет, и оправдывал себя тем, что ездил в основном по трассе - а также тем, что из машины между заменами выливалось столько масла, что фактически оно обновлялось намного чаще за счёт постоянного долива. Четыре точки смазки на шасси шприцевались раз в 5000 миль (8000 км). Отмечалось, что все они доступны без подъёма машины на подъёмник. Также оговаривалось, что в Южной Калифорнии (всегда покупавшей много иномарок) никаких проблем с запчастями на MG нет (а вот в поездках по стране - наиболее ходовые из них лучше всё же возить с собой).
Надёжность и долговечность
Общий пробег MG за 4 года владения составил 100 507 миль, или чуть более 160 тыс. км. Стоит отметить, что для того времени это считалось практически предельным возрастом и пробегом, и потенциальная остаточная стоимость автомобиля при трейд-ин оценивалась в скромные $177 (примерно $1500 в ценах 2022 года). Также нужно отметить, что владелец MG явно был технически грамотным человеком с набором знаний и связей, позволявшим такую машину грамотно эксплуатировать, обслуживать и ремонтировать; в менее компетентных руках "англичанка" с высокой вероятностью уже оказалась бы к такому пробегу на "джанкъярде" - что и произошло со многими её товарками.
За время эксплуатации MG имел по современным меркам довольно много неисправностей, однако владелец излагает этот перечень так, как будто он показала себя достаточно надёжным автомобилем - и, видимо, по меркам тех лет так оно и было.
Наиболее серьёзной поломкой, которая полностью вывела машину из строя, был "кулак дружбы" (прилетевший в стенку цилиндра вырванный из поршня шатун) на пробеге около 55 000 миль (~90 000 км), после чего двигатель пришлось перебирать, а блок цилиндров - восстанавливать в мастерской. К счастью, произошло это буквально у дома.
Менее серьёзными неисправностями, возникавшими в пути и влиявшими на способность автомобиля передвигаться, были периодический выход из строя бензонасоса и однократный - колёсного подшипника. Также время от времени у автомобиля отваливался глушитель, вместо подвеса которого приходилось прилаживать вешалку для одежды (которая, со слов автора, работала ничуть не хуже оригинала - что, впрочем, не делало чести последнему).
Главным же слабым местом автомобиля, со слов автора статьи, были внутренние шарниры полуосей ведущих колёс, выполненные в виде "крестовин" с резинометаллическими шарнирами вместо игольчатых подшипников - срок их службы составлял не более 20 000 миль (~32 000 км), после чего их резиновые втулки выходили из строя, по мнению автора - из-за перегрева резины при постоянной деформации в процессе работы, способствовавшего её ускоренному старению. Стоила деталь не особо дорого ($18, в современных ценах примерно $153), но замена была достаточно проблематичной для того, чтобы после одной попытки обойтись своими силами он навсегда отказаться от этой затеи и стал доверять эту работу дилеру.
Наружные шарниры равных угловых скоростей (обычного типа) были более надёжны и к 100 000 миль лишь сильно хрустели, особенно в поворотах - но всё ещё продолжали выполнять свою функцию.
На втором месте по частоте выхода из строя находился топливный насос фирмы SU - его приходилось менять примерно каждые 25 000 миль (~40 000 км). Стоимость составляла $20 (около $170 в современном масштабе цен).
Шины диагонального типа на передней оси служили недолго из-за неравномерного распределения нагрузки по осям. Заводская резина 5,50х12" модели Dunlop C-41 (бывшая в этой размерности единственным доступным вариантом в США) прослужила спереди лишь 20 000 миль (~32 000 км), в то время как на малозагруженной задней оси - отходила все 45 000 миль (~72 000 км). Дефицит резины данного размера и низкий срок службы "Данлопов" на передней оси побудили автора при очередной замене поставить на автомобиль радиальные шины Michelin X, о долговечности которых, впрочем, судить на тот момент было ещё рано.
В передних дисковых тормозных механизмах колодки менялись раз в 25 000 миль (~40 000 км) - опять следствие повышенной нагрузки на переднюю ось. В задних барабанных тормозах же колодки отходили все 90 000 миль (~145 000 км). Однако отмечалось, что это касается машины, почти всё время эксплуатировавшейся по трассе, с минимальной нагрузкой на тормоза.
Щётки генератора требовали замены обычно после 30 000 миль пробега (почти 50 000 км), также несколько раз приходилось разбирать механизм указателя поворотов для замены севшей возвратной пружины. Для электрики Lucas Electric, печально известной низкой надёжностью, это считалось отличным результатом.
Сцепление на момент написания статьи оставалось заводским, но уже подходило к предельному износу, поскольку машина трогалась с сильной тряской (опять нужна оговорка про эксплуатацию в основном по трассе - постоянные "весёлые старты" в городе прикончили бы его намного быстрее). По мнению автора, именно из-за этой тряски регулярно разваливались подвесы глушителя.
Кроме того, автор статьи по опыту рекомендовал возить с собой ремень привода вентилятора и уникальный Y-образный патрубок радиатора, найти замену которому в поездке было бы крайне непросто.
Как уже указывалось, на пробеге в 55 000 миль случилась серьёзная поломка двигателя: развалилась втулка в верхней головке шатуна, в результате чего шатун раздолбал поршневой палец и прилетел прямо в стенку цилиндра, сделав в ней трещину. Автомобиль уже было стал кандидатом на списание, но дилер British Motor Company сумел организовать ремонт бока цилиндров в своей мастерской, занимавшейся гоночными моторами. Там блок цилиндров починили установкой сухой гильзы - плюс, видимо немного сварки для ремонта самой трещины. Пользуясь случаем, были также заменены все поршневые кольца и гудевшие подшипники трансмиссии (валы и шестерни коробки передач у этой машины расположены прямо в картере двигателя, так что в них при этом полетели куски шатуна и блока; инженеры ещё только нащупывали путь к "нормальной" компоновке переднеприводного силового агрегата с поперечным расположением).
Сам автор посчитал, что причиной поломки было использование всесезонного масла, и после этого стал лить в мотор дизельное масло Shell Rotella "моноградной" летней вязкостью SAE 30. Что в климате Южной Калифорнии было, видимо, вполне оправдано. Но вот, сама причинно-следственная связь между маркой масла и поломкой весьма сомнительна... сегодня недоверие ко всесезонным маслам с двумя обозначениями в маркировке уже пропало, а тогда они были новинкой, и их побаивались - подозревали, что они будут разжижаться и вести себя скорее как маловязкое зимнее масло, чем как предписывает стоящая в обозначении на второй позиции "тридцатка".
На момент написания статьи машина была в полностью ходовом состоянии, хотя и требовала замены сцепления и выпускной системы. Третий цилиндр двигателя имел низкую компрессию, но мотор всё ещё заводился с первого оборота и неплохо тянул. Кроме того, начал изнашиваться салон - в частности, ковёр протёрся и потерял товарный вид, а поролон под обивкой потолка рассыпался от старости и хрустел при нажатии (знакомое чувство для владельцев "Жигулей"...). В целом - как мне кажется, неплохой результат для того, что в те годы в Штатах считалось чисто-утилитарной "одноразовой" малолитражкой... Конечно, нужно признать и то, что машина "попила крови" своему хозяину (скажем прямо: автор явно был энтузиастом - мало кто в Америке тех лет так возился бы с ремонтом дешёвой малолитражки с остаточной ценой в несколько сотен долларов) - но при тогдашних низких расценках на труд ремонтников это не сильно повлияло на общую стоимость владения автомобилем, которая оказалась очень низкой (5,67 центов на милю - или примерно 50 центов в современном масштабе цен).
Автор оптимистично строил планы на вторую сотню тысяч миль, но современные читатели в комментариях под опубликованной уже в наши дни в электронном виде на сайте Пауля Нидермайера статьёй отнеслись к этому с большим скепсисом... Ими же отмечалось, что в климате Англии эта машина едва ли дожила бы до такого пробега, если не из-за серьёзной поломки - то из-за уничтожившей кузов ржавчины, а также - что как правило двигатель на них требовал "капиталки" уже в районе 70 000 миль (чуть более 110 000 км), особенно при "активной" езде.
