В октябре 1961 года правительство СССР выдало срочное задание на разработку колёсного супервездехода. Срок - до 1 января 1963 года.
Задача ложится на плечи команды конструкторов с московского автомобильного завода ЗИЛ, которые в столь сжатые сроки смогли подготовить прекрасный вездеход, способный проехать где угодно и сделать что угодно - ЗИЛ Э-167.
Но СССР не был бы СССР, если бы... официальные документы не затерялись бы где-то на целый год из-за огромного количества других документов, которые ежедневно присылались на завод (да, бюрократия в СССР процветала).
Наконец, в октябре 1962 года чиновники коммунистической партии прислали запрос о том, на какой стадии находится разработка проекта. После панических поисков конструкторы ЗИЛа нашли бумаги на столе главного конструктора завода. Они лежали там все это время.
Сразу же началась бешеная социалистическая работа по созданию автомобиля менее чем за два месяца. То есть построить полностью рабочий автомобиль, а не просто набросать эскиз. До этого момента работы по вездеходу не велись ВООБЩЕ!
Однако у ЗИЛа был туз в рукаве - ведущим конструктором была женщина. Довольно эксцентрично для СССР начала 60-х годов, но госпожа Андреева оказалась провидицей. На групповой фотографии в галерее она стоит прямо под фарами Э-167:
Будучи советскими инженерами, они сделали то, что у них всегда получалось лучше всего: импровизировали, приспосабливались и преодолевали все трудности.
В порыве чистого автомобильного гения инженеры взяли уже функционирующий прототип - более ранний проект той же команды - и адаптировали его под требования, указанные в документах.
За основу взяли военное четырёхосное шасси ЗИЛ-135 с колесной формулой 8х8, избавились от одной из осей и получили таким образом вездеход с необходимой колёсной формулой 6х6.
Помните, что срок сдачи нового автомобиля был 1 января 1963 года? Так вот, завод ЗИЛ сдал проект 31 декабря 1962 года!
Но несмотря на всю эту спешку, Э-167 получился действительно поразительным: полноприводный, 12-тонный, два 14-литровых бензиновых V8, стеклопластиковый кузов...
По ТЗ масса вездехода не должна была превышать двенадцати тонн. Частично по этой причине кузов сделали стекловолокна. Кроме того, колеса также были стеклопластиковыми из-за ограничений по максимальному весу (а вот это уже немного странно).
Раз уж мы упомянули о колесах, то полезной функцией для экстремальных условий была центральная система подкачки шин.
Впечатляющий дорожный просвет в 850 мм позволял быстро преодолевать овраги, траншеи, бревна, ямы, канавы, ямы, валуны, крутые склоны или снег глубиной в метр.
Брюхо чудовищного ЗИЛа было защищено от снега броней. По всей длине ходовой части проходили чистые листы металла, которые позволяли Э-167 изящно скользить над снегом, а не набивать его комьями, замедляющими движение.
Итак, в январе 1963 года Э-167 отправился прямиком на полигон. В течение следующих двух лет он преодолел около 20 000 километров по суровым неизведанным дорогам: от глубоко промерзшей Сибирской Арктики до болот вокруг Москвы.
Лишь однажды он безвозвратно застрял (его вытащили из трехфутового грязного оврага при помощи гусеничного трактора).
Возможности ЗИЛ Э-167 действительно были за гранью. Его двухмоторная компоновка получилась достаточно мощной, чтобы помочь массивной машине преодолеть практически любое препятствие. Суммарная мощность составляла 360 л.с., а крутящий момент - 932 Нм.
Два двигателя означают два гидротрансформатора, две автоматические гидромеханические коробки передач и два комплекта бортовых передач для каждого ряда колес с правой и левой стороны.
Двигатель на правой стороне приводил в движение правые колеса, а другой делал то же самое на противоположной стороне.
Расход топлива в при движении по нормальным дорогам составлял примерно 1 литр бензина на каждый километр.
Благодаря шести топливным бакам общим объемом 900 литров, расчетный запас хода составил впечатляющие 900 километров. Но поскольку он работал там, где дорог не было, фактическая цифра оказалась ближе к 600 км.
Жрал он, конечно, знатно, но упрямый советский вездеход преодолевал грязь, снег, реки, леса и крутые холмы. Он без особых усилий мог тащть гусеничный трактор, сцепленный с грузовиком, по мягкому песку.
Он также мог подняться на 42-градусный подъём, преодолевать брод глубиной 1,8 метра и валуны диаметром более 60 сантиметров. На хорошей дороге гигантский ЗИЛ мог разгоняться до 75 км/ч.
Передняя и задняя оси имели независимую торсионную подвеску на поперечных рычагах и амортизаторы с ходом 240 мм.
Центральная ось была жесткой и крепилась к шасси на сварных стальных кронштейнах.
Два гидравлических усилителя приводили в действие систему рулевого управления, при этом передние и задние колеса поворачивались одновременно в противоположные стороны.
Эта особенность шасси имеет множество преимуществ. Например, радиус разворота был всего 12 метров, а одинаковый угол поворота колёс означал, что передние и задние колеса идут по одной колее, что облегчало движение по слабонесущим грунтам.
Шины диаметром 1,8 м очень помогали ему в, казалось бы, безвыходных ситуациях. При этом они были потрясающе лёгкими. Диски из стекловолокна уменьшили общий вес колеса в 2,5 раза по сравнению со стандартными цельнометаллическими.
В целом, Э-167 превзошел все ожидания и должен был пойти в серийное производство. Завод даже получил заказ на десять штук от нефтяников и еще на два вездехода от Министерства обороны.
Однако у машины было несколько недостатков, из-за которых проект в конечном итоге закрыли.
Во-первых, его колоссальные размеры (9300x3100x3000 мм) делали Э-167 непригодным для использования на большинстве дорог общего пользования.
Это было очень важно в отдаленных промышленных регионах, где дорожная сеть состояла из узких тропинок, на которых этот гигант едва помещался.
Во-вторых, сложная трансмиссия не соответствовала бюджетным стандартам советской автомобильной промышленности. Поэтому Э-167 стал первым - и последним - в своем роде.
ЗИЛ Э-167 вошел в историю автомобилестроения как один из самых быстро разработанных успешных прототипов в истории.
Как видно из фотографий, у него была бурная жизнь, но в один момент его просто бросили.
Однако, уникальный прототип был восстановлен и сейчас находится в Государственном военно-техническом музее в селе Ивановское.
