За всю 125-летную историю чешской марки ŠKODA было множество автомобилей, которые не обрели особую популярность. Тем не менее они отличались оригинальностью и, конечно же, сыграли немалую роль в становлении бренда.
ТРЕХКОЛЕСНЫЙ LAURIN & KLEMENT LW
1905 год ознаменовался для молодой компании Laurin & Klement производством не только первого собственного автомобиля, модели Voiturette A, но и компактного трицикла LW. Оснащавшийся одноцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением мощностью 5 л.с. (3,7 кВт), этот практичный гибрид автомобиля и мотоцикла имел массу 160 кг развивал скорость 40 км/ч. Водитель в модели LW сидел по-мотоциклетному и смотрел на дорогу поверх голов пассажиров или площадки для грузов, которая вмещала до 200 кг.
В этом году ŠKODA, один из старейших действующих автомобильных брендов, предлагает взглянуть на интересные факты своей 125-летней истории. В 1895 году продавец книг Вацлав Клемент и механик Вацлав Лаурин основали в Млада-Болеславе мастерскую по ремонту и изготовлению велосипедов. В 1899 году они уже представили первый мотоцикл собственной разработки. Он оснащался одноцилиндровым двигателем производства Laurin & Klement. Выпуск собственных моторов открыл для компании путь к новым продуктам. В 1903 году двухцилиндровый V-образный мотор типа СС стал одним из первых в мире массовых двигателей внутреннего сгорания. Уже в 1904 году его производство было налажено по лицензии в Германии под торговой маркой Germania.
В том же году молодая чешская компания представила модель CCCC, свой первый рядный четырехцилиндровый двигатель, и начала выпуск мотоциклов с двигателями жидкостного охлаждения, включая модель LW, оснащенную одноцилиндровым агрегатом. Она базировалась на популярной серии мотоциклов L и, как и другие модели с двигателями жидкостного охлаждения, имела приставку W в названии, которая означала Water («водяное охлаждение»). При рабочем объеме 600 см3, LW разгонялся до впечатляющих 70 км/ч. Тем не менее, с 1903 по 1905 год было выпущено всего 10 таких мотоциклов: оснащенный цилиндрическим радиатором с ребрами, огибающими раму в районе рулевой колонки, он был слишком сложным для своего времени. Для сравнения, за тот же период версия этого мотоцикла с двигателем воздушного охлаждения разошлась тиражом 965 экземпляров.
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ ČERNÁ HORA-MONTENEGRO
Нестандартные задачи требуют нестандартных решений. Именно таким соображением в 1907 году руководствовались власти Черногории при поиске коммерческих автомобилей для организации регулярных перевозок пассажиров и посылок в гористой местности, характерной для княжества.
Уже в 1908 году молодая чешская компания Laurin & Klement предложила Черногории грузовики и автобусы Černá Hora-Montenegro, которые благодаря своей инновационной конструкции идеально подходили под специфичные запросы княжества. При длине 3,69 м и ширине 1,60 м машины были компактны, но в то же время весьма вместительны: в отделении (салоне) получалось разместить до 12 пассажиров или груз объемом до 4,8 м3. Максимальная грузоподъемность составляла 900 кг, а дополнительный прицеп увеличивал ее еще на 1 500 кг.
Одним из ключевых секретов успеха Laurin & Klement всегда было умение предложить своим клиентам необычные решения «под ключ». Это касалось и коммерческих автомобилей, которые в начале XX века стала производить компания, основанная в 1895 году Вацлавом Клементом и Вацлавом Лаурином как мастерская по ремонту и изготовлению велосипедов. Уже к 1907 году L&K стала одним из крупнейших автопроизводителей в Австро-Венгрии, империи, частью которой тогда являлась Чехия, а 70% продукции компании отправлялось на экспорт.
Именно поэтому Лаурин и Клемент не удивились, когда получили столь необычный запрос из Черногории: княжество искало подходящие автомобили для транспортировки грузов и пассажиров по почтовым маршрутам из Подгорицы в Цетине, Никшич и Плавницу (территория современной Словакии), а также из Цетине в порт Котор на побережье Адриатического моря. Победитель тендера получал эксклюзивный контракт на поставку автомобилей в течение следующих 15 лет на всю территорию княжества. Помимо Laurin & Klement, в конкурсе приняло участие несколько итальянских автопроизводителей.
В том, насколько непростой была задача, генеральный директор L&K Вацлав Клемент убедился лично во время визита в Черногорию: узкие горные дорожки, соединяющие удаленные районы княжества, изобиловали крутыми спусками и подъемами, а также невероятно сложными поворотами. Эти живописные маршруты требовали автомобилей особой конструкции.
Для основы новой модели Černá Hora-Montenegro в компании выбрали L&K Type E – легкий коммерческий грузопассажирский автомобиль, который выпускался в Млада-Болеславе с 1906 года. В разработке специальной «горной» серии ключевую роль сыграл молодой и талантливый конструктор Франтишек Кец (František Kec), которому в то время было всего 25 лет. Уникальный проект требовал нестандартных технических решений – прежде всего это касалось ограничений по габаритам. Так, передняя часть рамы Type E была заужена до 700 мм, в результате ширина передней колеи составляла всего 1 300 мм. Это позволило обеспечить большой угол поворота колес, благодаря которому будущие автобусы и грузовики могли вписаться в узкие крутые повороты в один прием, без необходимости сдавать назад. Не менее важной характеристикой была невероятно маленькая колесная база в 2 210 мм. Передний свес составлял 450 мм, а задний – 1 030 мм.
Компактные габариты Type E также потребовали поиска инновационных решений по использованию пространства салона, поскольку классическая в то время компоновка с двигателем в передней части и водителем позади при общей длине 3,69 метра оставляла очень мало места для размещения груза и пассажиров. Решением задачи стала необычная компоновка, которая используется и сегодня: водительское сиденье расположилось над двигателем. Несмотря на то, что сиденья водителя и переднего пассажира были на уровне 1,68 м над дорогой, а высота самого автомобиля составляла 2,82 м, такая компоновка не препятствовала безопасной эксплуатации автомобиля и его устойчивости, поскольку на почтовых маршрутах Черногории не было низких тоннелей, а скорость движения не превышала 20-30 км/ч.
Автомобиль оснащался прогрессивным по тем временам четырехцилиндровым двигателем объемом 4 652 см3 и мощностью 35 л.с. (25,7 кВт). Впускные и выпускные клапаны располагались друг напротив друга в Т-образной головке блока цилиндров, что требовало использование второго распределительного вала. Благодаря производительному радиатору с вентилятором, принудительной циркуляции охлаждающей жидкости и моторного масла продольно установленный двигатель хорошо справлялся с работой в непростых горных условиях. Сцепление было коническим, в качестве фрикционов использовалась натуральная кожа. Коробка передач имела четыре ступени. В конструкции заднего моста был предусмотрен дифференциал, а вращение от полуосей на колеса осуществлялось с помощью двух цепей: такое решение было оправданно в условиях постоянной тряски.
Колеса были изготовлены из дерева и имели цельные резиновые шины, то есть не боялись проколов от острых камней.
Автомобили L&K на базе Type E обладали впечатляющими качествами, и в июле 1908 года компания подписала контракт с Министерством внутренних дел Черногории. Месяцем ранее на заводе в Млада-Болеславе началось производство шести автобусов, одного грузовика с открытой платформой и двух фургонов на основе Type E. Эти автомобили были готовы к ноябрю 1908 года. Пассажирские версии вмещали пять пассажиров, которые располагались в отдельном закрытом салоне с двумя дверьми и четырьмя окнами. В задней части автомобиля было отделение объемом 1,3 м3 для почты. Кроме того, существовала версия с продольными лавками, она вмещала до двенадцати человек.
Фургоны имели грузовое отделение объемом 4,8 м3 и грузоподъемность до 900 кг. Дополнительно для них предлагался двухосный прицеп с брезентовым верхом грузоподъемостью 1 500 кг, оснащенный собственной тормозной системой, что особенно было важно при эксплуатации в горах.
В январе 1909 года специальная серия автомобилей Laurin & Klement успешно прошла испытания в Черногории. Весной того же года автомобили начали работать на всех четырех маршрутах. Последний экземпляр из «почтовой» партии – грузовик с открытым кузовом, – прибыл в Цетине, тогдашнюю столицу Черногории, летом 1909 года. Принц Никола I, будущий король страны, был так доволен надежностью и невероятной практичностью автомобилей L&K, что даже наградил некоторых водителей серебряными медалями. А молодой компании из Богемии этот заказ позволил существенно укрепить репутацию на международном рынке.
Созданные на заказ автомобили Laurin & Klement использовались в княжестве в гражданских целях вплоть до 1912 года, а затем они были приспособлены для нужд армии Черногории и Красного креста во время Первой Балканской войны, продолжавшейся до 1913 года. После этого автомобили вновь были переданы почтовой службе и выполняли рейсы по новым маршрутам до января 1916 года, когда в ходе Первой мировой войны Австро-Венгрия вторглась на территорию Черногории и других стран Балканского полуострова. Насколько известно сегодня, ни один из автобусов, фургонов и грузовиков серии Černá Hora-Montenegro не сохранился до наших дней.
ŠKODA SAGITTA
ŠKODA SAGITTA – прототипы «народных автомобилей», выпущенные с 1936 по 1938 год, имели ряд технических решений, позволявших удешевить их производство. В них использовался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, коробка передач при переднем расположении двигателя была отнесена к заднему мосту (схема transaxle), отсутствовал межколесный дифференциал.
В период между Первой и Второй мировой войнами самым популярным автомобилем ŠKODA была модель POPULAR. Cо временем бестселлер чешского бренда, представленный в 1934 году, становился все крупнее и мощнее, что сделало его дороже. Окончательно перейдя в средний класс, он открыл дорогу для более доступной альтернативы: модели 995 POPULAR ‘Liduška’, оснащенной четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения. Ее разработка началась в 1936 году с создания уникальных прототипов, которые автопроизводитель из Богемии использовал для экспериментов с необычными типами двигателей и привода. Два экземпляра модели, получившей имя ŠKODA SAGITTA, сохранились до наших дней.
В 1920-х купить собственный автомобиль могли себе позволить только очень обеспеченные европейцы, и Чехословакия в этом отношении не была исключением. Причина, с одной стороны, крылась в низких объемах производства автомобилей и их высокой себестоимости, а с другой – в высоких налогах, которые сдерживали и без того умеренный спрос. Когда осенью 1929 года начался мировой финансовый кризис, и всеобщий дух оптимизма «золотых двадцатых» в обществе угас, ситуация стала еще более сложной. Однако ŠKODA была неплохо подготовлена к такому повороту событий. Ведь несколькими месяцами ранее автомобильная компания, основанная Вацлавом Клементом и Вацлавом Лаурином в 1895 году, открыла завод в Млада-Болеславе с современной производственной линией, которая позволяла значительно снизить издержки на производство. Кроме того, чтобы сделать автомобили более доступными для населения, ŠKODA отказалась от выпуска машин с рамой лестничного типа в пользу моделей с трубчатой (хребтовой) рамой.
Разработка нового поколения моделей с легкой, но прочной, трубчатой (хребтовой) рамой и прогрессивной независимой подвеской, обеспечивающей более комфортное вождение и не требующей частого обслуживания, началась летом 1932 года. Командой инженеров руководил Йозеф Зубаты (Josef Zubatý).
Йозеф Зубаты рассматривал для использования сразу несколько разных типов двигателей – ŠKODA всегда демонстрировала способность мыслить нестандартно при разработке новых автомобилей. Производитель из Млада-Болеслава выпускал рядные четырехцилиндровые четырехтактные двигатели жидкостного охлаждения с 1906 года, но обстоятельства изменились, и к январю 1933 года в качестве альтернативы проверенным агрегатам было разработано несколько прототипов четырехтактных двигателей V2 с воздушным охлаждением. Моторы имели рабочий объем 750 см3 и 800 см3 и развивали мощность около 16 л.с. В июне 1933 года дебютировал прототип ŠKODA 112, оснащенный одноцилинлиндровым двухтактным двигателем объемом 500 см3 – он располагался сзади и приводил в движение задние колеса. К осени был создан еще один четырехтактный двигатель V2 воздушного охлаждения, который имел объем 850 см3, и двухтактный V2. Исследования продолжались, и в октябре 1933 года ŠKODA одобрила дальнейшие испытания другого четырехтактного агрегата, который в итоге привел к созданию рядного двухцилиндрового двигателя Type 215 с рабочим объемом 804 см3 и мощностью 15 л.с.
Тем временем для новой серийной модели 420 STANDARD, представленной в 1933 году, вновь был выбран надежный, тихий и экономичный четырехцилиндровый четырехтактный агрегат. Как и у модели 418 POPULAR, представленной в феврале 1934 года, он имел рабочий объем 902 см3. В апреле 1934 года дебютировала модификация ŠKODA 420 POPULAR с четырехцилиндровым двигателем объемом 995 см3 и мощностью 22 л.с. И хотя производство этих двигателей обходилось на 650 крон дороже, ŠKODA смогла удержать цены на новую модель на уровне конкурентов, которые оснащались двухцилиндровыми агрегатами. ŠKODA 418 POPULAR имела значительно более качественные материалы отделки и при этом стоила 18 800 крон против 29 800 крон своей четырехместной предшественницы – 420 STANDARD. Сравнительно низкой стоимости удалось добиться благодаря более эффективной организации производства.
Тем не менее, достаточно крупная модель POPULAR, изначально имевшая почти четырехметровый кузов, становилась все массивнее, и даже ее базовые версии были слишком дорогими для большинства покупателей. Поэтому у руководства ŠKODA созрели планы по созданию более компактной и экономичной модели, которая имела бы массовый спрос. Так появились прототипы под названием SAGITTA. Это имя переводится с латыни как «стрела» и отсылает к крылатому логотипу компании. Точных сведений не сохранилось, но, скорее всего, проект был реализован между 1936 и 1938 годами. Прототипы отличала компактность: 3 400 мм в длину, 1 320 мм в ширину и 1 420 мм в высоту. Колесная база – 3 400 мм. Сухая масса SAGGITA составляла всего 580 кг, а снаряженная – до 860 кг.
Первый прототип SAGITTA был собран в апреле 1936 года. Как и более ранние модели ŠKODA, он имел кузов на трубчатой (хребтовой) раме и независимую подвеску всех колес на поперечных полуэллиптических рессорах. Какой тип кузова имел первый прототип модели, непонятно, однако известно, что среди последующих образцов было два кабриолета, двухдверный седан с четырьмя полноценными сиденьями и четыре отличавшихся друг от друга рядом деталей купе: например, у одних боковые стекла сдвигались горизонтально, а у других опускались вертикально. Как и в случае с моделью POPULAR, эти прототипы имели трехступенчатую коробку передач, состыкованную с ведущим задним мостом. Такая компоновка, известная ныне как transaxle, многие годы спустя стала популярна у производителей спортивных и гоночных автомобилей. В ŠKODA POPULAR и SAGITTA такое решение позволило освободить больше пространства в салоне для ног водителя и пассажира, а также понизить центр тяжести.
Ради удешевления конструкции автомобиль не имел межколесного дифференциала. При узкой колее, составлявшей всего 1 050 мм, это было допустимое решение, которое, к тому же, оборачивалось улучшенной проходимостью по снегу и грязи. Задние 16-дюймовые колеса всегда крутились с одной скоростью, как на внедорожнике с заблокированным дифференциалом. Рулевое управление с реечным механизмом обеспечивало хороший контроль над автомобилем.
Под капотом, выполненным единым элементом с решеткой радиатора, располагался четырехтактный V-образный двухцилиндровый двигатель, который разработал Йозеф Зубаты. Оснащенный боковыми клапанами мотор (схема SV) имел рабочий объем 844 см3 и развивал 15 л.с. при 3 000 об/мин. В отличие от серийных двигателей ŠKODA, он имел не жидкостное, а воздушное охлаждение, четырехлопастной металлический вентилятор и два капиллярных термометра, каждый из которых располагался за соответствующей головкой цилиндра. За их показаниями, выведенными на переднюю панель, следили водители-испытатели ŠKODA. Приборная панель имела дизайн, схожий с моделью POPULAR. Вместо карбюраторов Zenith 26 VEH на двигателе были установлены более современные устройства Solex BFRH. Поступающий в систему питания воздух проходил через пропитанный маслом фильтрующий элемент – фильтр допускал многократное использование. 6-вольтовое электрическое оборудование поставляла известная швейцарская компания Scintilla. Прототип развивал скорость до 70 км/ч, расход топлива составлял 5,5 л /100 км.
Сегодня два сохранившихся прототипа SAGITTA находятся в коллекции музея ŠKODA в Млада-Болеславе. Полностью отреставрированное купе в цвете коричневый «металлик» является частью постоянной экспозиции. Оно имеет сдвижные окна в боковых дверях – продуманное решение, которое не требует ручек на стеклах и усиливает ощущение пространства в салоне, особенно на уровне локтей. Второе купе ожидает реставрации в хранилище музея. И хотя эти перспективные компактные автомобили так и не пошли в серийное производство, они полностью справились со своей задачей, проложив дорогу новой модели 995 POPULAR ‘Liduška’, которая была представлена публике в ноябре 1938 года и унаследовала от прототипов SAGITTA продольное расположение двигателя в переднем свесе, а также решетку радиатора, которая поднималась вместе с капотом и упрощала доступ к агрегатам автомобиля. Несмотря на вполне приличную мощность на уровне 22 л.с., рабочий объем двигателя 995 см3 и удлиненный на 400 мм кузов, ŠKODA 995 POPULAR ‘Liduška’ стоила со всеми налогами всего 17 300 крон, и стала хитом – к 1946 году было выпущено 1 478 экземпляров модели.
ŠKODA 1101 TUDOR 1946 ГОДА: ПОСЛЕВОЕННАЯ ИСТОРИЯ «ДВУХ ДВЕРЕЙ»
6 мая 1946 года первая ŠKODA 1101 сошла с конвейера завода в Млада-Болеславе. Tudor стал достойным преемником POPULAR и RAPID, успешных довоенных моделей чешской марки. При этом Tudor отличался от своих предшественников не только более современным дизайном кузова, сделанным с явным влиянием американского стиля тех лет. Tudor, в числе прочего, получил гидравлические амортизаторы на передней оси, сделавшие его поведение на ходу более комфортным. До войны на массовых моделях чешской марки применялись механические амортизаторы или конструкторы вовсе обходились без них: многолистовые рессоры сами по себе неплохо гасят колебания.
Кузов «Тудора», как и у предыдущих моделей, был сделан на деревянном каркасе, цельнометаллические модели появились у ŠKODA в начале 1950-х, но отличался улучшенной шумоизоляцией, для которой использовались натуральные звукопоглощающие материалы – например, шерсть.
Но самое, пожалуй, удивительное, заключалось в том, что ŠKODA, пережившая оккупацию, а в самом конце войны еще и бомбежку предприятия, вообще смогла представить в 1946 году новую модель. Даже автомобильные компании тех стран, на территории которых не велось боевых действий, практически не имели новинок, а ŠKODA смогла найти силы снова заявить о себе. Разработку проекта 1101 чешские инженеры начали еще во время оккупации, не посвящая посторонних в процесс. Они верили: война закончится, Чехословакия и ŠKODA вместе с ней вернутся к мирной жизни, и в этой жизни понадобится новая модель.
Мощная рама и независимая подвеска всех колес
В основе конструкции «Тудора» была жесткая, прочная и относительно легкая хребтовая рама, применявшаяся на автомобилях чешской марки с середины 1930-х годов. Центральный элемент такой рамы – прочная труба, внутри которой прятался карданный вал, по которому к задним колесам передавался крутящий момент от двигателя, распложенного спереди.
Четырехцилиндровый бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов (OHV) объемом 1 089 см3 развивал мощность 32 л.с. при 4 600 об/мин. Мотор имел «мокрые» гильзы цилиндров. Они обеспечивали надежное охлаждение (гильзы потому и «мокрые», что вода их омывает непосредственно) и легко менялись, что обеспечивало простоту ремонта, который в послевоенной Европе часто осуществлялся руками самих автовладельцев.
Базовая четырехместная версия с двухдверным закрытым кузовом (длина 4050 мм, ширина 1500 мм, высота 1520 мм) имела снаряженную массу 940 кг. Легкий автомобиль развивал максимальную скорость 100 км/ч (очень неплохой показатель для массовой модели того времени) и отличался скромным расходом топлива: в среднем 8 л/100 км.
Привод у автомобиля был задним, но 200-милимметровый дорожный просвет в сочетании с крупными 16-дюймовыми колесами и выносливым шасси позволяли новой модели ŠKODA уверенно себя чувствовать на легком бездорожье, а заодно и в тех странах, где с нормальными дорогами в целом дела обстояли не лучшим образом. Отличная приспособленность к самым разным условиям эксплуатации позволили «Тудору» найти своих поклонников не только в Европе, но и куда более отдаленных рынках Северной и Южной Америки, Африки и Азии.
Название Tudor, хотя и напоминает об известной королевской династии, отношения к ней, естественно, не имеет. Однако с Англией все равно связано. Tudor – всего лишь производное от two-door, что значит «две двери». Базовая версия, с которой все начиналось, действительно имела всего две двери, которые, кстати, открывались по довоенной моде против хода движения. Автомобиль при этом был четырехместным. Для прохода на задний ряд надо было откинуть движением руки спинку одного из передних сидений.
Специалисты марки ŠKODA, которые до войны работали в условиях жесткой конкуренции, в том числе и на внутреннем рынке, где за покупателя требовалось бороться, знали, что залог успешных продаж – разнообразие модельного ряда. Чем больше версий автомобиля вы предлагаете, тем больше шансов заинтересовать различные группы клиентов. Так что неудивительно, что к первоначальной двухдверной версии вскоре была добавлена четырехдверная модификация. Дополнительная пара дверей у седана (сегодня может показаться необычным, но это седан) обеспечивала более удобный доступ пассажиров ко второму ряду. Автомобиль при этом оставался «Тудором» – хотя по факту был четырехдверкой. Задние двери открывались по-современному – по ходу движения.
Помимо этого, модельный ряд пополнился двумя открытыми автомобилями. У седана-кабриолета – они были в вариантах с двумя и четырьмя дверьми – откидывалась верхняя мягкая часть крыши. Боковины и две высокие рамочные двери оставались на месте (у советской «Победы» был похожий открытый вариант).
Еще элегантнее выглядел родстер. В его внешности было что-то вызывающее: низкие двери без рамок, эффектная форма багажника. Родстер имел посадочную формулу «2+2», но задние места были очень условными. Родстеры стали самыми малочисленными представителями семейства. Они появились в 1948 году, примечательном еще по двум причинам: Чехословакия выбрала социалистический путь развития, а семейство «Тудоров» обновилось: в производство запустили серию 1102.
Изменения в основном были косметическими и касались передней части кузова: проще всего 1101 отличить от 1102 по оформлению решетки радиатора и бамперу. Самым значительным преобразованием в салоне стал «переезд» рычага управления коробки передач: его убрали с пола и поставили на рулевую колонку, тем самым добавив места в ногах водителя и переднего пассажира. Впоследствии рычаг еще не раз менял свое местоположение на автомобилях ŠKODA – у обеих концепций, «напольной» и «подрулевой», есть и свои преимущества, и свои недостатки.
Механическая коробка «Тудора» имела 4 ступени с синхронизаторами на третьей и четвертой передаче: «синхронизация» всех скоростей могла бы чувствительным для покупателей образом сказаться на цене, так что компромисс был разумным.
Были среди «Тудоров» и трехдверные версии. Они же – самые практичные, фургоны и универсалы (STW, Station Wagon). Сложив в универсале второй ряд сидений хозяйственный автовладелец получал грузовое отделение длиной 1490 мм и шириной до 1380 мм (ширина багажника в районе колесных арок, конечно, была меньше – 980 мм).
Мировое признание: поставки в 76 стран
ŠKODA 1101 поступила в продажу в мае 1946 года. В Чехословакии автомобиль оценивался в 67 700 крон. Интересно, что шины оплачивались отдельно – после войны резина была в дефиците, и такая ситуация не вызывала удивления.
Помимо того, для приобретения автомобиля необходимо было иметь специальное разрешение: наличие у потенциального клиента, гражданина Чехословакии, денег и желания совершить покупку не являлось достаточным.
Большое разнообразие модификаций «Тудора» привело к интересной ситуации. Несмотря на рестайлинг 1948 года, когда появилась модель 1102, машины на базе 1101 продолжали выпускаться, и даже пережили версии с обновленной внешностью. Всего с 1946 по 1952 год было произведено 66 904 автомобиля в гражданских модификациях, причем более 65% «Тудоров» поколений 1101 / 1102 отправились на экспорт. В начале 1950-х список зарубежных рынков насчитывал 76 стран, включая Польшу, Нидерланды, Бельгию, ФРГ и такие отдаленные страны государства, как Австралия, Бразилия, Индия и Канада.
Помимо гражданских модификаций ŠKODA выпускала и специальную версию «Тудора», предназначенную для армии, силовых структур, а также – на тех рынках, где это было доступно – для искателей приключений. Речь идет о модели ŠKODA 1101 VO. Последние буквы значат vojenský otevřený – «военный открытый».
При опущенном матерчатом верхе в автомобиль можно было запрыгивать на ходу – и также быстро его покидать. Еще ŠKODA 1101 VO известен как 1101 P (pohotovostní – дежурный) и под двумя не вполне официальными именами – Combat Tudor и «Боевой Тудор» (Bojovy Tudor).
Армейский Tudor был мало похож на свой гражданский прототип. По виду – типичный армейский внедорожник той поры. С одним «но»: привод у «Боевого Тудора» был исключительно задним. Дверей у военной машины насчитывалось четыре, все открывались по ходу движения, и легко снимались, если так было удобнее эксплуатировать автомобиль: жесткость конструкции обеспечивала прочная хребтовая рама.
С 1948 по 1951 год было выпущено около 4237 военных «Тудоров», которые не только распределялись по госзаказам внутри Чехословакии, но и поставлялись в Болгарию, Югославию, Венгрию, Румынию, Саудовскую Аравию, Египет, Китай, Португалию и даже только что появившийся на политической карте мира Израиль.
Успех в автоспорте: победа в классе на 24-часовой гонке в Спа, Бельгия
ŠKODA 1101 и 1102 также добились многочисленных побед на гоночных трассах по всему миру. Так, 11 июля 1948 года на 24-часовой гонке в бельгийском Спа три автомобиля Tudor, выставленные на старт местной компанией-импортером Healers, одержали впечатляющую победу в своем классе. Несмотря на продолжительный ливень автомобили успешно добрались до финиша, преодолев 1 972 км. В той гонке команда не тратила лишнего времени на дозаправку благодаря большому 55-литровому топливному баку «Тудора» и умеренному расходу топлива, который при средней скорости 82,16 км/ч составлял всего 8,1 л/100 км. Лишь половина из стартовавших в гонке автомобилей смогла добраться до финиша 24-часового марафона, а команда ŠKODA стала единственной, не заработавшей ни одного штрафного балла.
В том же 1948 году знаменитый архитектор Артуро Порро (Arturo Porro) из Уругвая одержал победу в гонке Монтевидео–Мело–Монтевидео, укрепив репутацию ŠKODA на международной спортивной арене. Второе место в той гонке занял заводской пилот Боррат Фабини (Borrat Fabini). За рулем модели Tudor он продолжил свою серию блистательных побед, начавшуюся до войны, когда он выступал на ŠKODA POPULAR.
В Европе заводская команда ŠKODA в составе Вацлава Бобека (Václav Bobek), Ярослава Нетушила (Jaroslav Netušil), Виктора Крупички (Viktor Krupička) и Мирослава Фусека (Miroslav Fousek) неоднократно выигрывала на ралли, включая швейцарское Swiss Rally Interlaken, австрийское Austrian Alpine Rally и польскую 2649-километровую гонку Raid Polski.
Все перечисленные выше победы были достигнуты на автомобилях, очень близких по конструкции к серийным. Но были и специальные спортивные версии, собранные на базе серии 1101 / 1102.
В сентябре 1949 года появилась версия ŠKODA Sport с кузовом, сделанном вручную из листового алюминия. В основе – усиленная хребтовая рама. Тормоза – барабанные, но с усиленным охлаждением. Новый автомобиль, развивавший скорость до 140 км/ч, выступил в 24-часовой гонке в Ле-Мане, прошедшей 24-25 июня 1950 года.
Экипаж в составе Вацлава Бобека и Ярослава Нетушила боролся за первое место в классе до 1100 см3 на протяжении первых 13 часов, но сошел с дистанции на 115-м кругу. Подвела мелкая деталь, стопор поршневого пальца, а заменить его не позволяли правила: можно было использовать лишь те детали, что имелись на борту автомобиля. На момент схода ŠKODA Sport с номером 44 имел среднюю скорость 126 км/ч, что соответствовало второму месту в классе.
Четырехцилиндровый двигатель ŠKODA Sport, выступавшей в Ле-Мане, имел стандартный «тудоровский» объем 1 089 см3, однако за счет увеличенной степени сжатия, иных настроек системы питания и применения в качестве топлива смеси бензина, этилового спирта и ацетона, обычной для того времени в автоспорте, развивал мощность 50 л.с. при 5 200 об/мин. При максимальной скорости 140 км/ч «ле-мановский» прототип расходовал всего 12 л/100 км. Расположенного за спиной гонщика бензобака хватала на четыре часа езды, что выгодно отличало автомобиль из Млада-Болеслава от других гоночных машин.
Следующим шагом в разработке инновационных спортивных автомобилей стала модель ŠKODA Supersport с алюминиевым кузовом и небольшими, как на мотоцикле, съемными крыльями: без них колеса были «по-формульному» открыты. Кстати, у версии Sport тоже примечательные крылья: они как бы были продолжением дверей и капота – начиналась эра современных понтонных кузовов, которая вскоре наступит и для серийных автомобилей чешской марки. Крылья обычного, гражданского «Тудора», отсылают нас к довоенной поре.
Всего с 1949 по 1950 год было сделано два экземпляра ŠKODA Sport и три – Supersport. Одна из машин в этой ограниченной «тудоровской» серии имела двигатель объемом 1,5 л, с которого с помощью механического нагнетателя «снимали» целых 180 л.с. С таким мотором автомобиль достигал скорости 200 км/ч. Примечательно, что в выдающихся спортивных моделях использовались многие детали серийных «Тудоров»: кривошипно-шатунный механизм двигателя, сцепление и коробку передач.
Наследницами серии 1101 / 1102 в 1952 году стали модели ŠKODA 1200 и, затем, 1201. В отличие от «Тудоров» они уже имели цельнометаллические кузова, сделанные без использования дерева, правда, хребтовая рама как основа конструкции сохранилась. Последними массовыми серийными машинами ŠKODA с хребтовой рамой, разработанными инженерами марки, стали седаны и универсалы OCTAVIA и кабриолет FELICIA, которые выпускались с 1959 до 1971 год.
История «Тудоров» получила интересное продолжение в 2002 году, когда на Женевском автосалоне ŠKODA показала концептуальное купе красного цвета. Ходили разговоры, что для серийного купе ŠKODA Tudor будет предлагаться двигатель V6 мощностью 193 л.с или даже V8 мощностью 250 л.с., однако концепт так и остался концептом. ŠKODA демонстрировала, что вышла на новый уровень развития.
Надеемся публикация была вам полезной.
Ставьте лайк, оставляйте комментарии и подписывайтесь на наш канал. Скоро выложим вторую часть этой увлекательной истории.
