Эти два самолета стали первыми советскими истребителями, которые превзошли немецкие Bf-109 и стали универсальной машиной в Великой Отечественной войне. Истребитель производили до 1946 года, всего собрали более 15000 самолётов.
Нужно отдать честь главному консруктору, ведь в составе всего трёх человек: Лавочкина, Горбунова и Гудкова, он сумел, в 1938 году, сделать своё КБ. Собственно отсюда обозначение ЛаГГ - первые буквы фамилий изобретателей. Первые ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 не были идеальными, но вполне годились для истребления немецких "Штук" и Ju-88. Завод в Тбилисси выпускал первые самолёты вплоть до 1944 года, всего же было собрано 6528 ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3. Эти же самолёты относили к первому этапу войны, потому что основа конструкции была из дельта-древесины (парадоксально, что это давало большую живучесть). Одновременно с этим ЛаГГи не уступали по лётным характеристикам истребителям Яковлева, а иногда они обладали вооружением даже лучше, чем у последних.
Единственным недостатком Лавочкина - "неимение" мощного поршневого двигателя. Большинство подобных моторов с жидкостным охлаждением отдавали тому же Яковлеву. Правда в стране был профицит звёздообразных поршневых двигателей АШ-82 (М-82) конструкции А.Д. Шевцова, которые Лавочкин и решил устанавливать на свои самолёты. Безусловно, это были очень мощные двигатели, но на деле их устанавливали только на бомбардировщики, которые имели слишком большое лобовое сопротивление. Однако установка такого мотора приводила к ряду проблем: центровка самолёта, сложность обслуживания, большие размеры, высокие температуры работы и т.д.
Конструкция планера почти не претерпела изменений: фюзеляж изготавливался из фанеры и дерева. Крыло - полностью из дерева с металлическими элеронами, обтянутые полотняной обшивкой. Первый прототип собрали в конце 1941 года, а полетел он только в 1942 году. Пилоты сразу оценили скоростные и маневренные качества. В директиве Сталину лётчик-испытатель Никашин писал, что потенциально Ла-5 превосходит все имеющиеся в СССР истребители. Несмотря на это, некоторые пилоты продолжали отдавать предпочтение самолётам Як-7 с двигателем М-82.
В 1942 году началось массовое производство самолёта. Имеющиеся планеры ЛаГГ-3 стали спешно переделывать под Ла-5. Первые самолёты из-за спешки сильно проигрывали другим советским истребителям, но скоро СССР сумел преодолеть технологические трудности и получить самолёт, который может соревноваться с FW-190 и Bf-109G наравных.
В 1943 году на смену АШ-82 пришёл АШ-82ФН. Это был форсированный поршневой двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры . Этот мотор сразу поставили на Ла-5. Самолёт получил обозначение Ла-5ФН.
Звёзднообразные двигатели требовали от пилота большого мастерства пилотирования, особенно на этапе посадки. Помимо того, что кок винта и двигателя ограничивал обзор, так и ещё и мешал вести точный и прицельный огонь.
Следом за Ла-5 пришёл Ла-7. Самолёт во многом вобрал в себя конструкцию предшественника, но с аэродинамической точки зрения - это был совершенно новый самолёт. В конструкции Ла-7 использовался легкосплавный алюминий, а в качестве вооружения использовались 2 пушки ШВАК калибром 20-мм. Эти самолёты стали поступать на вооружение в 1944 году, особенно в гвардейские авиационные полки. Именно на Ла-7 воевал заслуженный лётчик-ас И.Н.Кожедуб. Серийно самолёт выпускали до 1946 года.
Вот такой короткий экскурс в историю легендарных истребителей Лавочкина. А что можете добавить вы? Напишите в комментарии.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости из мира авиации. На этом всё, счастливых поездок.
