Еще каких-то 20 лет назад основным видом подвески, используемой в прицепной технике отечественного производства, была рессорная. Пневматическая приходила в Россию в основном с импортной техникой и только набирала популярность.
Смена лидера
На то время «пневматика» не могла составить достойную конкуренцию рессоре, проверенной временем, суровым климатом и миллионами километров, пройденных по дорогам разного качества. Сегодня расклад сил кардинально изменился и уже– лидер во всех сегментах прицепостроения. Правда, полностью выдавить рессору она так и не смогла. В тяжелых дорожных и суровых климатических условиях нужны «стальной характер» и выносливость многолистовой рессоры.
Не удивительно, что для удовлетворения спроса производители осевых агрегатов имеют в своих продуктовых линейках как пневматическую, так и рессорную подвески. Сказанное выше в полной мере справедливо и в отношении осевых агрегатов, произведенных в России, которые хорошо известны отечественным перевозчикам в самых разных уголках России – от жаркого юга, до морозного севера, – перевозящим грузы на разных прицепах: самосвальных, лесовозах, цистернах, контейнеровозах, рефрижераторах, тралах, шторных, бортовых и т. д.
Сегодня именно эти предприятия закрывают большую долю потребностей в осевых агрегатах таких российских производителей прицепной техники, как Grunwald, «НовосибАРЗ», «Новтрак», ГРАЗ, «Сеспель», «СпецАвто-Восток» и многих других. Важно отметить, что подвеска российских осей может иметь важные отличия от «стандартных», европейских.
Рессора vs «пневматика»
Каждый тип подвески – рессорный или пневматический – имеет свои преимущества и свои недостатки, которые проявляются в тех или иных условиях эксплуатации. Так, если принять во внимания магистральные перевозки, которые идут преимущественно по дорогам хорошего качества, то альтернативы «пневматике» нет. Плавность хода, возможность регулирования уровня пола и распределение нагрузки по осевым агрегатам – всего этого не может дать классическая многолистовая рессора.
Впрочем, при грамотной компоновке прицепа, использовании пневмобаллонов высокого качества, пневматическая подвеска демонстрирует отличные показатели и в тех сегментах перевозок, где раньше царствовала рессора. Например, на отечественных прицепах-лесовозах, оснащенных осевыми агрегатами BPW, которые трудятся в сложных дорожных и климатических условиях Архангельской и Вологодской областей, соотношение пневматической и рессорной подвески составляет 70 к 30 %. «Пневматика» в современном исполнении работает вплоть до - 50 °С. Но перевозчики прекрасно понимают, что это нижняя температурная граница, при которой уже наблюдается изменение свойств материала, из которого изготовлены пневмобаллоны. С понижением температуры падает их надежность, сокращается ресурс. Не удивительно, что за Уральским хребтом, приоритеты выбора типа подвески меняются. Перевозчики Иркутской области и Красноярского края, которые перевозят лес, трубы, строительную технику и выполняют прочие транспортные задачи в сложных дорожных условиях, остаются приверженцами рессорной подвески. Ее сильные стороны – выносливость, надежность, стойкость к механическим воздействиям и способность работать при резко отрицательных температурах, являются приоритетными.
Разумеется, с учетом сложных условий эксплуатации техники в ряде регионов, инженеры российских производителей осевых агрегатов, предлагая свою продукцию для оснащения лесовозов, цистерн, самосвальных прицепов и тралов, которые часто работают с предельными нагрузками, оснащают их пневматической подвеской усиленной конструкции. Она имеет заметно больший (по сравнению со стандартной подвеской) запас прочности за счет применения полурессор большей толщины (65 против 56 миллиметров), а также пневматических баллонов диаметром 360 мм, против 300 мм в стандарте.
Безусловно, речь не идет о провоцировании перевозчиков к нарушению действующих ограничений нагрузки на ось. Все усилия направлены исключительно на достижение максимальной надежности, выносливости, ресурса подвески за счет снижения рабочего давления в пневматической системе. Была проведена определенная работа и по адаптации рессорной подвески к сложным условиям эксплуатации. В частности, конструкторы увеличили диаметр резинометаллических шарниров (сайлентблоков), усилив тем самым точки крепления элементов подвески.
Кроме того, перевозчикам, которые работают в особо холодных регионах, инженеры компании BPW предлагают «арктическое» исполнение осевых агрегатов. В их ступичные узлы закладывают специальную смазку EcoLi Polar, которая обеспечивает работоспособность и защиту подшипников при температуре окружающей среды ниже - 50 °С. Как показала практика, прицепы с осевыми агрегатами в усиленном и «арктическом» исполнениях хорошо зарекомендовали себя при выполнении перевозок по зимникам, пересеченной местности, грунтовкам с глубокой колейностью и преодолении водных преград.
Читайте также:
Тентовые полуприцепы Steelbear
Теперь нас можно читать в Telegram
