6000 подписчиков

1942. Истребитель Brewster B.239 Buffalo ВВС Финляндии (МАВИ, 1/72)

25 июня 202225 июн 2022

2830

9 мин

Оглавление

"Летающий гроб" или "Небесная жемчужина"?
Модель

"Летающий гроб" или "Небесная жемчужина"?

…К тому моменту, как фирма «Брюстер» неожиданно (в первую очередь для самой себя) занялась строительством самолетов, она уже вышла из статуса «солидной», став «почтенной». И то сказать: компания, производившая конные экипажи, возникла еще до англо-американской войны, в 1810 году, а среди ее клиентов были – ни много ни мало – несколько президентов США. Правда, к началу XX века бизнес начал ветшать; особенно его подкосила стремительная автомобилизация Америки. Владельцы компании, конечно, создали собственное автомобильное подразделение, но угнаться за Фордами и Бьюиками не могли, и к середине 30-х фирма обанкротилась.

Правда, умирающее дерево успело дать свежий, и, как казалось, жизнеспособный побег: филиал компании, поставлявший во время Первой мировой войны корпуса для летающих лодок, в 1932 году обособился в самостоятельный бизнес – Brewster Aeronautical Corporation. Сперва предприятие выпускало только комплектующие, но в 1934 году, решив, что не боги горшки обжигают, объявило, что будет строить аэропланы.

И вот уже фирма, ранее ничего сложнее поплавков не делавшая, внезапно получает заказ на разработку палубного разведчика-бомбардировщика от американского оборонного ведомства.

Коррупция? Нет, не слышали.

Самое удивительное, что инженерам таки удалось создать требуемый самолет (XSBA – eXperimental Scout-Bomber, буквой A был зашифрован производитель Brewster), и он даже относительно неплохо летал. Правда, к тому моменту, как SBA удалось допилить (1938 г), машина годилась разве что в музей истории техники. Заказа на крупносерийное производство не последовало, но премия за выполнение условий контракта была исправно перечислена на счета фирмы.

К этому моменту на фирме "Брюстер" уже полным ходом шла работа над новым проектом – истребителем XF2A-1, будущим Buffalo. Как компании, не построившей ни одного серийного самолета, удалось в министерском конкурсе обойти стандартных подрядчиков военно-морского флота США, мы, конечно же, не знаем, и даже не догадываемся. Видимо, благодаря талантам менеджеров. Впрочем, ВМС США все же подстраховались, заказав "Грумману" альтернативный вариант (который станет знаменитым F4F "Уайлдкэт").

В январе 1938 г. начались летные испытания прототипа F2A. Это был цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом, внешне сильно напоминавший первый самолет Брюстера, SBA. Истребитель был оснащен девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Райт XR-1820-22 "Циклон" мощностью 850 л. с. и трехлопастным винтом изменяемого шага.

Как и на SBA, шасси оригинальной конструкции убиралось не в крыло, а в специальные ниши в передней части фюзеляжа. Слабость этого узла впоследствии станет бичом «Буффало», и придется несколько раз усиливать его. Вооружение опытного образца состояло из двух пулеметов – одного 12,7-мм и одного 7, 62 мм, смонтированных в фюзеляже. В крыле были предусмотрены места под установку еще двух пулеметов.

На испытаниях «бычок» летал так себе. Максимальная скорость составила лишь 444 км/ч, что в 1936 году для цельнометаллического моноплана было весьма скромной величиной. Пришлось потратить полгода на оптимизацию профилей и облегчение конструкции. Cкорость удалось довести до 485 км/ч – приемлемо. К восторгу Brewster Aeronautical Co. и ее покровителей в высоких кабинетах, несуразного вида бочкообразный самолет был немедленно принят на вооружение; в июне 1938 г. последовал заказ на первые 55 серийных F2A-1.

Поставки начались в июне 1939 г., а к концу года в американском флоте числились ... лишь 11 машин. Оставшиеся 44 самолета под обозначением В-239 купила Финляндия, собиравшая по сусекам всего мира любые более-менее пригодные боевые самолеты. Наудачу финнам подвернулись «бычки», которые именно в стране Суоми завоюют максимальную славу и признание.

Ради экономии веса с B-239 сняли все лишнее - посадочный гак, комплект выживания за бронезаголовником, зашили остекление в нижней части фюзеляжа. В предусмотренных проектом местах в консолях крыла финны установили крыльевые пулеметы.

Несмотря на авральный темп работ, к концу советско-финской войны финские ВВС успели получить лишь шесть машин этого типа, и никакой роли они сыграть не успели. Зато в «войне-продолжении», как в Финляндии называют Великую Отечественную, американские машины участвовали с первого дня и вплоть до заключения перемирия с Советским Союзом (к концу 1944 г. в строю оставалось 11 «брюстеров»; на счет их пилотов записано 477 побед при боевых потерях 19 машин - сомнительные данные).

Именно на них воевали летчики, заявившие к концу войны наибольшее число побед: Эйно Юуутилайнен – 92, Ханс Винд – 78 (из них на "Буффало"– 39), Эйно Луукканен – 51, Урхо Лехтоваар – 43, Нильс Катаяйнен – 36, Кауко Пуро – 35 и т.д. Финны даже пытались наладить в кустарных условиях выпуск этого, так полюбившегося им, самолета, с деревянными крыльями и трофейным советским двигателем М-63. Сделали один экземпляр, он сейчас хранится в музее.

Об отношении финнов к суровому детищу американского авиапрома говорят прозвища, данные этому самолету: Taivaan helmi («небесная жемчужина») или Pohjoisten taivaiden helmi («жемчужина северного неба»); Americanrauta («американское оборудование» или «американский автомобиль») и Lentävä kaljapullo («летающая бутылка пива»).

Любопытно, что больше никто из эксплуатантов «Буффало» финских восторгов не разделял, и даже близко не добился сравнимых результатов, хотя на более поздних модификациях этого самолета удалось несколько подтянуть ТТХ – в первую очередь за счет более мощных моторов.

В американском флоте F2A уже к началу 1941 года были со скандалом переведены в учебные подразделения: строевые летчики авианосцев «Лексингтон» и «Саратога» категорически не желали на них летать. В результате «Буффало» остались лишь в авиагруппе эскортного авианосца "Лонг Айленд" и в морской пехоте, и то ненадолго.

В апреле-июне 1940 г. ВВС Бельгии заказали 40 истребителей В-339 (экспортная модификация F2A-2), но до капитуляции успели получить лишь две штуки, а почти все остальные поехали в Англию, которая и сама закупила 170 Buffalo Mk.II. (Еще шесть бельгийских самолетов Brewster были выгружены на французском острове Мартиника, где и простояли всю войну – никто ни разу на них не летал).

Британские пилоты в пух и прах разнесли детище американской коррупции. Они указывали на неадекватное вооружение, отсутствие адекватной бронезащиты, плохие высотные характеристики, перегрев двигателя, проблемы с техническим обслуживанием и неудачное размещение органов управления в кабине. Самолет, имеющий максимальную скорость 467 км / ч на высоте 6400 м, был признан непригодным для службы в Западной Европе. Все полученные машины были сосланы в колонии – на Крит, в Бирму, Сингапур и Малайю. Там на «Буффало» посадили австралийцев и новозеландцев. После войны выжившие в один голос заявляли, что это худший самолет в мире.

«Это была адская задача – защищать колонии от японцев. Не было не только радаров, отсутствовала вообще какая-либо система наблюдения и оповещения о воздушной обстановке. Первое предупреждение о налете вы получали тогда, когда вокруг вас уже рвались бомбы. Вы как сумасшедший мчались к своему Брюстеру, заскакивали в него, пристегивались и, объезжая воронки пытались взлететь. Если вам это удавалось, то вы сразу же попадали под огонь уже ожидавших вас японских истребителей. И даже если вы каким-то чудом набирали высоту, на которой шли бомбардировщики, то оказывалось, что они летят гораздо быстрее, чем ваш "Буффало" и вы совершенно бессильны против них. И если случайно вам все же удавалось занять позицию для ата»ки, вы вполне могли обнаружить, что ваши пулеметы не стреляют. Известен случай, когда три "Буффало" не смогли перехватить один бомбардировщик, так как из всех в общей сложности двенадцати их пулеметов работал только один. И когда обессиленные тяжелым боем, без горючего и патронов, вы пытались приземлиться, на вас обрушивалась новая волна японских бомб.»

Д.Гильберт. "Самые неудачные самолеты мира"

Всего в Малайе, Бирме, Сингапуре и Австралии было потеряно в воздухе и на земле 156 "Буффало", при этом «брюстеры» сбили лишь 30 самолетов противника, а лучшим пилотом стал новозеландец Дж.М. Фискен, одержавший на «бычке» 6 побед.

Из воспомнаний Грегори Боарда, австралийского пилота «брюстера»:

Перед самым началом войны с той стороны "бамбукового занавеса" почти ежедневно приходили люди и приносили разведданные. Все они в один голос твердили, что лучшие японские истребители – это устаревшие обтянутые тканью бипланы, которые и минуты не устоят против "Буффало". Поверив в возможность легкой победы, мы летали неохотно и в основном изучали всевозможные комбинации джина с тоником… Начавшаяся война быстро отрезвила нас. Целые эскадрильи были уничтожены до последнего человека. Внезапно мы поняли, что представляем собой, сидя в "Буффало", этой бочке, которую "Зеро" превосходил в скорости, скороподъемности, огневой мощи, маневренности и во всем остальном, о чем написано в наставлении по ведению боя на истребителе…

Еще одним пользователем злополучного самолета стала Голландская Восточная Индия (92 самолета). Результат их боевого применения был примерно таким же, как и у австралийцев: голландцы сбили 55 японских самолетов, потеряли 60 своих, а потом капитулировали.

В конце 1943 г все оставшиеся у союзников Брюстеры были сданы на слом. Всего было построено 509 самолетов.

Модель

На сегодняшний день существует отличнейшая модель Brewster Buffalo в масштабе 1/72 от японской фирмы Hasegawa. Но у меня ее нет :) Зато у меня была вакушка от кооператива МАВИ, выпущенная еще в начале 1990-х. Именно из нее я и собирал Brewster B-239.

Для тех, кто не знаком с таким зверем, как «вакуформа», поясню, что это особая технология, при которой все детали комплекта вытягиваются (точнее, высасываются компрессором) из единого куска плоского полистирола. В качестве мастер-модели при этом используется либо спираченная модель известного производителя, либо – гораздо реже - собственная разработка кустаря. Качество при этом бывает от совершеннейшего шлака, до «с пивом потянет, если очень хочется, а другого нет». Вакушки МАВИ принадлежали ко второй категории, поскольку полистирол был толстый, белый и хорошо обрабатывался.

Вы когда-нибудь делали модель из вакформы? Из плюсов – доступность. Из минусов… придется много пилить. Очень много. Фактически, 60 процентов времени, потраченного на модель, уйдет на выпиливание ее из основы.

Это не первая моя вакушка, но, скорее всего, последняя. Жизнь слишком коротка, чтобы тратить ее столь непроизводительным образом.

После реставрации

Для придания модели хоть как-то «живого» вида, понадобилось изготовить с нуля интерьер кабины, вытянуть фонарь из прозрачного пластика, сделать стойки шасси и имитацию двигателя, поставить резиновые колеса. Консоли крыла взял готовые, смоляные. Немного промазал с желтым цветом при окраске, но в остальном результат мне кажется приемлемым. Во всяком случае, вакуформу с первого взгляда мало кто признает.

Дисклеймер для незнакомых с темой: синяя свастика на белом фоне была официальным знаком государственной принадлежности ВВС Финляндии с 1918 по 1944 год, и сама по себе не имеет непосредственного отношения к фашизму/нацизму.