В 1965 году был построен опытный образец трехосного грузовика МАЗ-514 (6х4). Перспективная модель, оснащенная 240-сильным двигателем ЯМЗ-238 и 5-ступенчатой МКП, имела грузоподъемность в 12 тонн. Уже в 1967 году появилась более мощная, 265-сильная версия автомобиля с ЯМЗ-238Е. А в 1970-м и вовсе панировалось выпустить МАЗ-514Б – модернизированный вариант с 300-сильным мотором ЯМЗ-238Н и 8-ступенчатой МКП.
Естественно, для такого МАЗа нужен был и соответствующий прицеп. Поэтому еще в 1967 году было оформлено ТЗ на изготовление соответствующей конструкции. А в декабре 1968 по приказу Минавтопрома СССР уже была создана междуведомственная комиссия, задачей которой являлось проведение испытаний двухосного прицепа ГКБ-8370 с грузоподъемностью 12 тонн.
ГКБ-8370 представлял собой привычную конструкцию. Две спарки впереди и две спарки сзади, а над ними платформа, борта которой были позаимствованы у МАЗ-514. Подвеска обеих осей была на продольных полуэллиптических рессорах – на тот момент она считалась прогрессивной. Снаряженная масса прицепа - 4,83 тонны, площадь платформы – 14,8 м.кв, вместимость – 9,7 м.куб. ГКБ-8370 по узлам был максимально унифицирован с серийным полуприцепом МАЗ-5245.
Разумеется, в качестве тягача должен был использоваться МАЗ-514. И к началу испытаний в 1968 году машины были предоставлены, но… Уже к маю 1969 белорусские грузовики сошли с дистанции по неуказанным причинам. Простоявшие без дела до октября 1969 года два опытных прицепа сцепили с тягачами в виде КрАЗ-250А и КрАЗ-257. Именно в таком составе автопоезда наматывали километры по дорогам полигона, и и эксплуатировались на перевозке строительных грузов в ЭПАХе. До конца 1969 года они получили общий пробег в 5 тыс.км. Но и в 1970-м новые МАЗ-514 для прицепов выделены не были, так что завершали испытания прицепов все с теми же тягачами КрАЗ.
За время испытаний каждый из прицепов пробежал по 25 тыс.км. Этого было вполне достаточно, чтоб сделать все необходимые выводы по конструкции.
Во-первых, сравнение данных показало, что автопоезд с тягачом МАЗ-514 проигрывает по динамическим и топливно-экономическим параметрам автопоезду с тягачом КрАЗ-250А. В частности, максимальная скорость первого была всего 66 км/ч, а второго – 75 км/ч. Да и разгонялся МАЗ на 5 секунд дольше. При этом расход топлива у МАЗа был на 20% выше.
Во-вторых, ГКБ-8370 оказался хорош. Он нормально «держал дорогу», уверенно тормозил и не создавал проблем при маневрировании. Из недостатков были отмечены сложность техобслуживания поворотного круга в плане смазки и подтяжки гаек крепления. Попутно рекомендовалось привести периодичность ТО к таковой на тягачах МАЗ и КрАЗ.
Из поломок были отмечены: трещины в ступицах колес по отверстиям для шпилек, ослабление болтов крепления поворотного круга и обрыв тяги стояночного тормоза. Последний был признан конструктивным дефектом.
В целом прицеп был признан годным к производству. Но грузоподъемность в 12 тонн не отвечала типажу подвижного состава на предстоящую 10-летку, а вместимость платформы не соответствовала ГОСТу. Поэтому вес перевозимых грузов рекомендовалось поднять до 14 тонн, а площадь кузова увеличить и предусмотреть установку дуг и тента по правилам TIR.
Но так как МАЗ-514 не стал серийным, то и работы над прицепом для него в итоге свернули.