24,7 тыс подписчиков

Урал-375Д – любимец армии и гроза бездорожья

6 марта 20226 мар 2022

5562

6 мин

Введение

В 50гг. XX века еще помнили Великую Отечественную. Это очень влияло на отношение к армии и к созданию, и производству оружия и военной техники. Одним из уроков прошедших битв была для нас важность автотранспорта для армии. Причем стало ясно, что нужна не просто автотехника, а именно армейского предназначения. То есть, в первую очередь это машины повышенной проходимости. И такие машины активно в те годы создавались. Некоторые из них оказались настолько удачными, что не только до сих пор выпускаются в улучшенном виде, но и пользуются большим уважением и у нас, и в дальнем зарубежье. Речь ниже пойдет об Урал-375 и его некоторых модификациях советского и нашего времени.

Описание

Создание машины началось по сути в НАМИ (Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте). Тогда его главным конструктором был Андрей Александрович (Арвидович) Липгарт. Создатель легендарных М-20 «Победа», ЗИМ и ГАЗ-51 с ГАЗ-63. После того как он вынужден был уйти с ГАЗ на УралЗИС – будущий Уральский автомобильный завод, он там стал по сути фактическим автором машины, ставшей, впоследствии, известной как УралЗИС-355М. Потом он в 1953 году перешел главным конструктором в НАМИ, но не потерял связей и уважения на ГАЗ и УралЗИС. В том же 1953 году НАМИ стал создавать для нужд армии НАМИ-020. В конструкции учли опыт создания более ранних советских полноприводных грузовиков, как позитивный, так и негативный. При этом решили создавать конструкцию с максимально возможной без ущерба для функционала доле узлов и агрегатов от автомобилей для народного хозяйства. В частности, кабина была на базе кабины ГАЗ-51А, многие узлы трансмиссии и подвески были взяты от грузовиков МАЗ, двигатель решили ставить перспективной разработки ЗИЛ мощностью 180 л.с и объемом в 6, 959 литра. Грузовик был трехосным, с отключаемым передним мостом. Несмотря на это межосевые дифференциалы были между всеми мостами и все с блокировкой. Это шло вразрез с практикой, принятой ранее на трехосных машинах во всем мире. Обычно межосевых блокировок не было на таких грузовиках. Исключения были, но не у нас. Так же машина получила односкатные колеса с регулировкой давления. Коробка передач была пятиступенчатой с синхронизацией и была понижающая передача в раздатке. Для упрощения преодоления бродов тормозные механизмы в колесах сделали герметичными. Тормоза получили усилитель, так же, как и рулевое управление. Предусматривалась также, как вариант, установка перспективного дизеля и гидромеханической автоматической коробки передач, которую в те годы создавали в НАМИ. Также был предпусковой подогреватель силового агрегата, кабины и аккумуляторных батарей. Последнее было важно для эксплуатации в зонах низких температур. В создании машины тоже была велика роль Андрея Липгарта. Машину выполнили в железе в 1956 году, а в 1958 году ее непосредственные создатели во главе с Николаем Ивановичем Коротоношко получили диплом второй степени Всесоюзной промышленной выставки. Но НАМИ не имел своего серийного производства. Было решено передать производство новинки на тогдашний УралЗИС. Он стал сменщиком народно-хозяйственного, по тогдашней терминологии, двухосного УралЗИС-355М. Но конструкция подверглась переработке с целью упрощения и лучшего соответствия требованиям военных. После этих изменений модель получила индекс Урал-375. Его и его модификаций различного назначения стали выпускать с 1961 года. В 1964 году стали выпускать его модернизированный вариант Урал-375Д, ставший легендарной моделью. Он получил, более комфортабельную металлическую кабину и постоянный привод на все колеса, упростивший конструкцию. В 1965 году появился народно-хозяйственный грузовик Урал-377 - без подкачки колес, без переднего ведущего моста и с другим кузовом. Его выпуск продолжался до 1983 года.

Первоначально грузовик получил кабину с откидываемым брезентовым верхом и откидными лобовыми стеклами. Получил он и экранированное электрооборудование для защиты от последствий военных действий. Его бензиновый двигатель ЗИЛ-6Э129 развивал 175 л.с. и был унифицирован с двигателем новейшего армейского грузовика ЗиЛ-131 и правительственного лимузина ЗиЛ-111 – о котором я рассказывал тут. Урал-375Д получил кроме новой кабины и доработанной трансмиссии с неотключаемым передним мостом, еще и улучшенный двигатель ЗИЛ-375. Его мощность теперь составляла 180 л.с, повысилась надежность, ресурс и меньше стал расход топлива. Объем остался прежний- 7 литров. Но рекомендовался высокооктановый бензин, в сочетании с расходом в 46 литра, а на бездорожье порой и до 100 литров на 100 км и относительно низким межремонтным интервалом, дало новинке прозвище «обжора». Но его большим плюсом было превосходная проходимость. Он может пройти с условием понижения давления в шинах там, где застревает гусеничная боевая техника. За что эту машину ценили не только военные, но и наши геологии, и представители прочих подобных профессий. Его использовали в армии не только для перевозки личного состава и как артиллерийский тягач, но и как шасси для реактивной системы залпового огня БМ-21 «Град», а также, как шасси для разнообразного применения. Так же существовали варианты седельного тягача. Высокие расходы на топливо и на ремонт двигателей заставили в 1977 году запустить в серию новый вариант машины. Урал-4320. Его главное отличие дизельный двигатель КАМАЗ-740.10 мощностью 210 л.с и объемом 10.85 литра. Так же он несколько отличался внешним видом. Но выпуск старой версии продолжался ввиду спроса на нее в стране, в том числе со стороны министерства геологии. Но с 1982 года Урал-375Д получил внешность Урал-4320 и стал именоваться Урал-375ДМ. Его серийный выпуск продолжался до 1988 года, а по спецзаказам до 1992 года. Обе армейские модели – и старая и новая, получили высокую оценку во время Афганистана. Капотная компоновка облегчала выживаемость водителя и пассажиров в кабине в случае минной опасности и обстрелов из стрелкового оружия. Дизельный двигатель вдобавок показал себя лучше в условиях больших высот. Но проходимость на вязких грунтах дизельной версии оказалось ниже, из-за меньших возможностей данного мотора по регулировке оборота педалью газа. Но изменение характера экономики нашей родины в эпоху перестройки и после распада СССР окончательно лишило смысла производство бензиновых Уралов. Хотя многие из них еще на ходу, в том числе ради их высокой проходимости. На сравнительных испытаниях в СССР обе версии Урала обычно демонстрировали самый высокий уровень проходимости по сравнению с другими нашими армейскими грузовиками. Выпуск Урал-4320 продолжился и после 1991 года и ведется до сих пор. В 1993 году в результате пожара на КАМАЗ, прекратилось на нем производство двигателей. В итоге сначала в 1993-1994 года Урал-4320 выпускался снова со старым бензиновым двигателем ЗИЛ-375, но с прежним индексом. Затем стали ставить дизельный двигатель ЯМЗ-236, в 1996 году появился Урал-4320-31 с модернизированным дизелем ЯМЗ-238. Из-за других габаритов силового агрегата капот стал длиннее. В обиходе таким грузовики прозвали «длинноклювиками». С середины нулевых годов XXI века все грузовики получили такую внешность вне зависимости от модели силового агрегата. Кроме того, после 1991 года стал больше версий машины. В том числе, в 1996 году появился вариант с двумя ведущими осями и меньшей длиной.

Есть у Урал 4320 и бескапотные версии - в данном случае это Урал-43206(Wikipedia.org)

Урал-4320 и ее варианты до сих пор на конвейере и поставляется во многие страны мира. Обычно в вооруженные силы.

Заключение

Успешность данного армейского автомобиля и в армиях, и на гражданке в большей степени конечно обусловлена участием талантливого А. А. Липгарта. Но в этом заслуга и общего подъема научно-технической мысли СССР с 1945 по 1970гг.