Изо дня в день упорно Национальная ассоциация «Грузавтотранс» поднимает вопрос о некорректной работе автоматической системы весогабаритного контроля на дорогах России, которая грозит разорением целой отрасли автомобильных грузоперевозок. Ошибки нужно исправлять сейчас, потому что в перспективе сеть должна охватить не только региональные, но и федеральные дороги. Согласно информации российского Минтранса, к 2024 году на федеральных трассах может быть установлено 235 пунктов контроля, а к 2030 году – 417. На региональных трассах к 2030 году планируется увеличить количество автоматических пунктов весогабаритного контроля до 598.
Бездумное заимствование
Идею динамических весов наши чиновники переняли у Европейского союза. Но в Европе быстро поняли, что такая система взвешивания имеет значительные недостатки. Теперь она используется только как средство селективного отбора грузового транспорта из потока для дальнейшего полноценного контроля на стационарном пункте. У нас же результаты измерений АСВГК почему-то считаются окончательными и обжалованию подлежат только в суде. И это при том, что нет даже государственного стандарта на сами системы измерений. Все, чем сегодня руководствуются производители автоматических весогабаритных комплексов, по сути, изложено в приказах двух министров, довольно далеких от метрологии. Требования базируются, в основном, на цифрах и параметрах двадцатилетней давности, заимствованных у западных стран, начавших работы по АСВГК в условиях, очень далеких от российских. В регионах установкой и обслуживанием пунктов занимаются разные подрядчики, которые используют разное оборудование и программное обеспечение.
«Так и хочется сказать: «Вы когда берете идею, опыт перенимайте тоже», - комментирует ситуацию президент «Грузавтотранса» Владимир Матягин. – Можно ли положиться на точность измерений в динамике? Европейцы быстро поняли, что нет. На корректность работы датчиков пунктов автоматического весогабаритного контроля влияет множество опций и факторов от климатических (ветер, дождь, снег, жара) до человеческого (вмешательство в операционную систему). Окончательными можно считать только измерения, полученные на стационарных контрольных весах, когда машина стоит там в состоянии покоя. Но такими весами АПВГК в России не оборудованы, за редчайшим исключением, как у Крымского моста.
https://www.youtube.com/watch?v=0BmPAO_cNTo
А потому сегодня идет огромный поток жалоб из регионов на необоснованные штрафы на десятки миллиардов рублей. Под штрафы попадают даже пустые грузовики, есть и такие факты. Результат – разорившиеся фирмы и индивидуальные предприниматели, негатив и непонимание в отрасли. Все это наша ассоциация фиксировала и во время автопробега по России в августе-сентябре 2021 года, когда наша группа общественного контроля проехала по 26 регионам, осмотрела АПВГК и пообщалась с людьми на местах.
https://www.youtube.com/watch?v=szU7MD-ZFTU
Притом, что автоматическая система весогабаритного контроля вынимает серьезные средства из отрасли, в стране нет единой комиссии, которая эти пункты принимает, нет единого стандарта. А в процессе переписки с чиновниками выяснилось, что представители Росстандарта вообще были исключены из приемки данных пунктов, у них убрали полномочия. Для чего это сделано? Считаю, для того чтобы беспрепятственно устанавливать и бесконтрольно содержать эти пункты. Мы постоянно твердим, чтобы была объективность, необходимо установить контрольные стационарные весы на АПВГК, ежедневно мониторить состояние дорожного полотна на пунктах».
Изначальная задача системы – обеспечить сохранность дорог, мотивируя перевозчиков штрафами ездить без перегруза. К тому же это должно было создавать более здоровую конкурентную среду в отрасли грузового автомобильного транспорта. Но как показали время и опыт, на деле АСВГК работает так, будто запущена на авось, и цель у нее обкладывать всех подряд необоснованными непомерными штрафами. Кажется, есть наплыв негативной информации о некорректной работе АПВГК, значит, нужно менять подход, разработать единые адекватные стандарты, создать независимый контроль за деятельностью пунктов, дополнить их объективной системой измерений.
Но все эти логичные предложения ассоциации «Грузавтотранс» чиновники словно не слышат. Система очень напоминает очередную кормушку, которая открывается там, где есть лазейки в законе для «честного» отъема денег у граждан. Собственниками пунктов являются государственно-частные партнерства. Для юридических лиц – это бизнес, так как вложенные в пункты средства должны окупить систему, ее эксплуатацию и еще принести прибыль. А если все перевозчики будут ездить без перегруза, что делать, как отбивать деньги? Манипулировать данными показаний? Или пойти более простым путем: установить пункты весогабаритного контроля, игнорируя регламент, чтобы перевозчики, сами того не подозревая, становились нарушителями? Именно последнее – несоответствие установленных на дорогах пунктов АСВГК нормам законодательства РФ и инструкции эксплуатации весов – группа общественного контроля ассоциации «Грузавтотранс» фиксировала на протяжении всего автопробега.
И кстати, о конкуренции. АПВГК могут только фиксировать движение перегруженного транспорта. То есть, автомобиль, зарегистрированный как нарушитель, просто продолжает свой путь, дальше причиняя ущерб полотну, подвергая опасности участников дорожного движения, не соблюдая принцип равной для всех конкуренции. А все потому, что нормативная логика деятельности автоматической системы весогабаритного контроля на этом просто обрывается. Есть приказ Минтранса № 348, который обязывает владельцев АПВГК устанавливать информационное табло. А последующего порядка действий, по сути, нет. Ну, высветился на табло номер машины, а водителю-то что делать? Он уже, может, тысячу километров проехал. Куда ему дальше, ведь специализированных стоянок, где можно устранить нарушения, на пунктах нет. На дороге прямо груз перемещать, создавая аварийную ситуацию? А если не согласен перевозчик, – нет перегруза или негабарита, – как, на основании каких документов доказывать потом в суде, что данные фиксации некорректны? Контрольных весов тоже нет. Экипажу автопробега приходилось наблюдать картину, когда водители останавливались после рамок и сидели ошарашенные с квадратными глазами, не понимая, как действовать дальше.
Половинчатые решения отнюдь не свидетельствуют в пользу компетентности ведомств, их издающих. Так и хочется сказать чиновникам, чтобы посмотрели, как весогабаритный контроль организован и работает, например, в Австрии. И ездить для этого никуда не надо, на заграничные командировки деньги тратить, интернет в помощь
https://www.youtube.com/watch?v=EpjqZuZiUL4
Новый побор на новый прибор?
Ассоциация «Грузавтотранс» считает, что кардинально решит проблему установка стационарных контрольных весов рядом с автоматическими пунктами. Это предложение Владимир Матягин неоднократно озвучивал на совещаниях разных уровней. Но что же отвечают чиновники, ответственные за деятельность АСВГК?
«Буквально недавно было совместное совещание Общественного совета Ространснадзора, куда я вхожу, и Росавтодора, - рассказывает Владимир Васильевич. - На наше предложение руководители Росавтодора ответили: «Да вы знаете, сколько денег государству придется потратить? Оборудовать каждый пост контрольными стационарными весами – 30 млн. рублей, это 11 с копейками миллиардов на все действующие сейчас пункты! Мы видим это так: на всех машинах нужно оборудовать датчики контроля за осевой нагрузкой. Это будет стоить всего 30 тысяч рублей».
Перевозчики уже не знают, кому молиться о спасении от таких инициатив и инициаторов: «Вот уж точно – чем дальше, тем хлеще, на наши деньги нас же и наказывать будут». В России сейчас примерно 6,5 миллионов единиц грузового транспорта. Если оборудовать хотя бы половину, это уже 200 млрд. рублей из кармана перевозчика. И это государственный подход? Да такие колоссальные деньги было бы гораздо актуальнее потратить на обновление транспортного парка, ведь средний возраст грузового автомобиля в России сейчас 21 год.
«И это не окончательные цифры, - продолжает Владимир Матягин, - когда я посмотрел, сколько реально стоят датчики, оказалось, от 100 тысяч и выше. Уже под 700 миллиардов получается, а спрос, как известно, еще увеличит цену. Плюс установка, обслуживание. Непонятно, не будет ли это считаться переоборудованием транспортного средства со всеми вытекающими бюрократическими последствиями. То есть нам предлагают очередной побор на очередной прибор, когда наши машины уже обвешаны оборудованием так, что похожи на космические корабли. Зато у тех, кто, пользуясь случаем, попустительством и несовершенством законодательства, снимает пенки с отрасли, появится новая возможность создать свои местечковые компании – датчики же надо кому-то производить, продавать, устанавливать, обслуживать. Перевозчиков опять опустят, а вопрос останется: насколько это будет объективная картина?».
Датчики тоже имеют погрешности, если брать техническую сторону. В статике и динамике работают по-разному. Тем более на наших-то дорогах, с колеями, уклонами-наклонами, кочками, ямами. И нужно учитывать, что российское законодательство не делает никаких исключений для разных видов грузов и транспортных средств, хотя распределить осевые нагрузки при перевозке наливных грузов, сыпучих, порошкообразных, пылевидных строительных материалов, бетона и асфальта вообще невозможно. То есть, идея навесить датчики и расходы по ним на перевозчиков не просто не решит главную проблему объективности измерений, а только усугубит ее! Суды будут завалены исками, госструктуры продолжат тратить время и бюджетные деньги на спорные вопросы. Все вместе – это деньги, которые вынимаются сейчас и будут выниматься дальше из экономики страны. Правительство должно объективно рассмотреть этот вопрос и создать прозрачную систему. А те люди, которые сейчас гнобят честных предпринимателей, смогут направить свои усилия на реальных нарушителей. Нарушители есть, и они-то как раз по рамкам не едут, а находят объезды, прибегают к другим разным незаконным уловкам.
Экипаж общественного контроля в ходе автопробега неоднократно наблюдал, как перевозчики спасаются от грабительских штрафов АПВГК. Водители и номера закрывают, и «откидушки» делают. Грузовики ползут по датчикам, как черепашки, чтобы не тряхануло, собирая за собой на трассе пробки. Если систему не исправить, то все предприниматели скоро станут нарушителями, грубо говоря, перейдут на «откидушки», потому что не видят со стороны государства честности, порядочности и объективности. Для среднего, малого бизнеса, а тем более индивидуального предпринимателя, у которого одна машина, который сам сидит за баранкой, штраф в 500 тысяч – это полный крах, долги, проблемы, в том числе и семейные. Сколько судеб уже сломано!
Рабочие схемы
«Мы не понимаем, почему Минтранс, Росавтодор так сопротивляются созданию нормальной объективной системы, - подчеркивает Владимир Матягин. - На совещании прозвучала цифра 2,6 трлн. рублей. По информации Росавтодора, такой ущерб ежегодно наносят дорогам грузоперевозчики. Сравните эту сумму и 11 миллиардов, которые требуются на контрольные весы, неужели не видно разницы? Это даст экономике и сохранности дорог больший эффект, чем просто разорение перевозчиков и отрасли. Вообще Росавтодор может навести порядок и устранить перегрузы легким росчерком пера, не вкладывая никаких денег. Эта организация, сама являясь заказчиком строительства дорог, тратит колоссальные суммы денег на песок, щебень и другие материалы, которые везут им на стройки. Огромный грузовой поток. Так пропишите в тендерной документации, что заказчик на объекте несет ответственность за принятый перегруз. Сейчас заказчик диктует: привези мне все за раз, потому что у меня в тендере столько-то денег заложено и мне не надо две ходки. Если он толкает перевозчика на нарушение, так пусть сам платит штрафы. На деле-то перегрузы выгодны только заказчику, чтобы удешевить стройку, перевозчикам важнее сберечь транспорт. Так измените ответственное лицо, и уже не будет ущерба в 2,6 трлн. рублей. Не будет недобросовестной конкуренции, когда выигрывает нарушитель, согласный на перегруз. Но поскольку этого не происходит, возникает сомнение: «Вы или считать не умеете, или вам этого не надо».
Предложенная «Грузавтотрансом» схема – рабочая и уже апробированная. Она действует в южных регионах с портами. Общественникам пришлось долго добиваться ее введения, но в сентябре 2020 года Минтранс, налоговая, трейдеры, порты подписали соглашение о том, что порты берут на себя обязательства не принимать перегруз.
«Это результат ежедневного контроля, постоянной работы через прессу и постоянное обращение с письмами в администрацию Президента РФ. Мы вынесли проблему в публичную плоскость и вынудили всех участников принять нашу концепцию. Соглашение уже дало хороший эффект, - рассказывает руководитель ассоциации. - Перевозчики в прошлом году возили зерно без перегруза. А то ведь как получается, нам кричат: «Перевозчики-негодяи все дороги испортили!» И в то же время сами стимулируют людей на нарушения. Почему Минтранс, Росавтодор и их подразделения препятствуют этому? Может им интересно, чтобы дороги разрушались, чтобы больше из бюджета денег получать? Тогда они хорошо пристроились, и разумные решения проблемы им не на руку. Нашли слабо звено в лице перевозчика и готовы еще под триллион денег вытащить из отрасли».
Страна должна знать своих «героев»
Необходимо провести тотальную независимую объективную проверку рамок во всех регионах, где они функционируют. Сейчас автоматическая система весогабаритного контроля – беда для перевозчиков и золотое дно для государственно-частных партнерств, их устанавливающих. При этом нет никаких единых стандартов, независимых оценок. Не понятно даже кто конкретно стоит у кормушек, настолько все местечково, шито-крыто. Но страна должна знать своих «героев» и на чей конкретно кошелек работают АПВГК. А потому ассоциация «Грузавтотранс» подготовила и направила обращение председателю комитета Государственной Думы ФС РФ по малому и среднему предпринимательству Александру Демину.
«Мы зафиксировали системные нарушениями в работе пунктов весового контроля более чем в 20 регионах, - говорит президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – Просим провести проверку, а в случае подтверждения доводов приостановить работу АПВГК и аннулировать все штрафы автогрузоперевозчикам, выписанные ранее. Кроме того по ходу обширной канцелярской переписки, возникли вопросы, на которые нам никак не дают ответы. Но мы надеемся, что депутатский запрос чиновники не станут игнорировать. Если обобщить, нас в каждом конкретном регионе интересует следующее: какое ведомство являлось заказчиком установки пункта весового контроля; кем и как выбирались места установки; кем и как проводился тендер на реализацию государственно-частного партнерства; какая организация проектировала и осуществляла установку пунктов АСВГК; кем и как проводились исследования дорожного полотна и согласования мест установки пунктов АСВГК; какая организация проводила исследование на техническое воздействие при проезде пунктов АСВГК; какая организация проводила исследование дорожного полотна на предмет колейности, выбоин, трещин, уклонов и наклонов в месте установки пунктов АСВГК; когда, кем и каким составом комиссии проводились последние обследования дорожного полотна в месте установки датчиков на предмет колейности, трещин, выбоин и т. д.; кто и когда проводил тестирование пунктов весового контроля; кто входил в комиссии, какой грузовой автотранспорт использовался; какая организация устанавливала и разрабатывала программное обеспечение на пунктах АСВГК; какая организация устанавливает электронную пломбу на программное обеспечение пунктов АСВГК, как осуществляется контроль за попытками стороннего вмешательства в программное обеспечение и какое наказание предусмотрено за данное деяние; какое количество времени хранится информация о проезде и нарушениях автомобиля на серверах; кем и как может проводиться проверка истории изменения и корректировки данных в программном обеспечении; когда и кем проводится комиссия на предмет незаконного вмешательства в историю изменения и корректировки данных в программном обеспечении; какое вознаграждение в процентном соотношении получает организация, которая занимается эксплуатацией пакетов АСВГК?».
По количеству и содержанию вопросов видно, насколько все завуалировано, скрыто и туманно в деятельности АСВГК. И в эту тень уходят сотни и сотни миллиардов рублей. На кону судьба целой отрасли, почти 20 миллионов человек, связанных с ней. «Грузавтотранс» неоднократно заявлял, что все ошибки в работе автоматической системы весогабаритного контроля нужно устранить как можно быстрее, чтобы не было негатива и социальной напряженности в обществе, ведь все финансовые нагрузки, которые сваливают на грузоперевозчиков, ложатся и на конечного потребителя, буквально каждого, кто покупает продукты и товары. Однако уполномоченные структуры как будто не слышат разумных доводов, хотя о проблеме некорректной работы АПВКГ знают все.
На сегодня можно констатировать, что автоматическая система весогабаритного контроля себя дискредитировала полностью. У российских перевозчиков нет к ней никакого доверия. Значит, необходимо положить конец произволу и навести, наконец, порядок с АПВГК.
Национальная ассоциация грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс»
