Вопрос, вынесенный в заголовок статьи, обсуждается между мной и знакомыми достаточно часто. Причем, задаются им время от времени все, кто путешествует по нашей стране, вне зависимости от возраста и социального статуса. И мнения — тоже разнятся: в диапазоне от «да, очевидно, что это так» до «РЖД и так совсем офигели со своей ценовой политикой, да при этом еще не стесняются трындеть об убыточности!».
Что ж, а давайте попробуем посчитать, интереса ради?
Скептики тут же возразят мне (и справедливо): сделать это не получится, поскольку многие данные, необходимые для тщательного анализа, находятся в закрытом доступе. И с этим действительно не поспоришь — никто никогда не выложит в сеть отчеты, договора и прочую документацию, например, про стоимость производства и сервисного обслуживания локомотивов и вагонов. Где-то придется оперировать сомнительными источниками информации (типа той же блогосферы), где-то — строить догадки и прикидывать в уме. Поэтому нельзя не признать, что анализ можно провести исключительно обывательский. Но...
Но что точно находится в открытом доступе — так это стоимость билетов на поезда и зарплатные «вилки» людей, так или иначе причастных к процессу пассажироперевозки. А значит, мы можем хотя бы прикинуть, к примеру, доход с конкретного «рейса» конкретного поезда. С этого и начнем. И даже более того — будем считать так, как было бы НАИБОЛЕЕ ВЫГОДНО компании-перевозчику.
Уточнение: строго говоря, следует говорить не про РЖД: пассажироперевозками ведает ее дочерняя компания — ФПК. Но поскольку она все равно дочерняя, не будем заострять внимание на этих нюансах.
И для рассмотрения возьмем конкретный пример пассажирского поезда
Раз уж мы условились все расчеты производить в пользу железнодорожников, то поезд тоже выберем не абы какой. А именно, с номером 001, фирменный скорый, Казань – Москва. Уж у него-то, наверное, все должно быть в порядке с окупаемостью и прибылью?
Идем в Яндекс.Расписания и узнаем стоимость билетов. Дату я выбрал методом тыка: 20 мая 2022 года:
Теперь создадим для РЖД прямо-таки райские условия. Мечту любого бизнесмена. А именно, будем считать, что:
— поезд забит пассажирами на 100%: раскуплены все места;
— все едут из Казани до Москвы (что, кстати, близко к истине: сам будучи казанцем, подтверждаю, что это справедливо в случае поезда №1);
— среди пассажиров нет детей, ветеранов войн, сотрудников РЖД и прочих «льготников», т.е. состав «укомплектован» зрелыми и здоровыми дядями и тетями;
— во время следования поезда не произошло никаких инцидентов, аварий и ЧП, никто не сдал купленный билет и вообще «всё прошло как по маслу».
В этих фантастически идеальных условиях и начинаем считать доходы
В этот месяц плацкартных вагонов в поезде нет: есть лишь купе, СВ и люкс:
Купейных вагонов в составе 6. В каждом из них по 18 верхних и 18 нижних мест. Верхнее — 3139 руб., нижнее — 5007 руб. Итого:
3139х18х6 + 5007х18х6 = 339012 + 540756 = 879 768
Переходим к вагонам СВ. Их в составе всего 2, стоимость билета от 8242 руб. (На самом деле, все несколько сложнее: тому, кто купил билет первым, представляется право выбора определить, каким будет это купе по половому составу, а от этого коррелируется и стоимость. Но так как на дату 20 мая ни одно место еще не занято, я не стал заморачиваться детальными расчетами).
8242х18х2 = 296712
Люкс-вагон. Он всего один, и купе (приобретаемое на оба места сразу, независимо от количества пассажиров) стоит 16874 руб. Всего люксовых номеров в вагоне 6.
16874х6х1 = 101244
Есть и вагон-ресторан. С ним несколько иная картина: РЖД / ФПК лишь сдает его в аренду субподрядчикам, а дохода с него, кроме аренды, не имеет. Сколько же стоит предпринимателю из сферы общепита аренда вагона-ресторана?
Тут мы уже вступаем в ту область данных, где конкретики нам никто не скажет. Но тем не менее, я нашел на Ленте.Ру упоминание об одном прецеденте:
Как видно в левом верхнем углу скриншота, это было в 2011 году (т.е. давно, мягко говоря). Но — мы ж считаем в пользу РЖД! А значит, день аренды принесет РЖД:
4000000/365 = 10958
Что еще? Ну, кто-то из пассажиров приобретет, возможно, лотерейные билеты РЖД, кто-то купит чай-кофе-дошираки по цене в 3-4 раза выше обычной, но это, скорее, капля в море. Тем более, в нашем случае: поезд отправляется в 20:00, прибывает в Москву рано утром, и все пассажиры преимущественно сразу же ложатся спать. Кто-то, конечно, «заинстОграммится» в ресторане, но, как мы помним, это уже не про доходы РЖД.
На этом подсчет доходов и заканчивается. Такая мелочь, как постельное белье, в вагонах высокого класса уже включена в стоимость билета, а значит — остается «осметить» разве что багаж и проезд домашних животных. Впрочем, подобного в случае данного поезда обычно практически нет.
Итого имеем:
339012 + 540756 + 296712 + 101244 + 10958 = 1 288 682 руб.
Каковую сумму можно при желании округлить до 1 300 000 руб. (Будем считать что эпизодические чай-кофе в этом поезде не продаются менее, чем за условные 500 руб. :) )
К слову, я производил подобные расчеты и для иных поездов. Любопытно, что в случае менее «статусного» поезда можно получить и цифру в 1,5 млн руб. Но в целом, «средняя температура по больнице» уже становится ясна.
Итак, с доходами мы разобрались (и это было несложно). Начинаем считать расходы и заниматься вычитанием.
Налоги
Это самое очевидное, с чего стоит начать. Но — опа! — тут мы быстро понимаем, что нас в плане создания идеальных условий для РЖД уже опередили. И не кто иной, как... само государство! Индексация НДС на билеты в поездах составляет с определенной даты и по 2029 год 0%. (Читатель может проверить это на «Главбухе» или иных специализированных ресурсах, где, правда, зачастую, нужна подписка и регистрация).
Облагаются НДС только все те же чай-кофе да постельное белье. Ну да и черт бы с ним, высчитывать эти копейки, на самом-то деле.
Зарплаты
Тоже легко узнаются хоть их «Хедхантера», хоть из «Гугла» напрямую:
И снова будем считать в пользу РЖД. Презюмируя в целях эксперимента, что руководство состоит из паталогических жлобов, платящих всем задействованным лицам абсолютную минималку (что, конечно, несколько экстравагантно в случае фирменного скорого поезда №1...).
Итак, к пассажирскому поезду имеют отношение вот кто (в скобках указаны МИНИМАЛЬНАЯ или же СРЕДНЯЯ месячная зарплата каждого участника процесса, а также соответствующий перерасчет на человеко-часы за 1 рабочий день). Данные взяты элементарным «прогугливанием»:
Проводник (25000/30 = 833) 833х9=7497 (9 вагонов — минимум 9 проводников).
Начальник поезда (30000/30 = 1000)
Поездной электромеханик (42000/30 = 1400)
Уборщик подвижного состава (25000/30 = 833) 833х9 = 7497 (9 вагонов — 9 уборщиков)
Машинист (70000/30 = 2333) 2333х2 = 4666 (на станции Вековка, насколько мне известно, происходит смена локомотивной бригады, поэтому машинистов в расчете двое)
Помощник машиниста (55000/30 = 1833) 1833х2=3666 (помощников тоже двое)
Итого имеем:
7497 + 1000 + 1400 + 7497 + 4666 + 3666 = 25 726 руб.
Идем дальше. И чем дальше, тем расчеты сложнее.
Подвижной состав
Из Википедии мы узнаем, что закупочная стоимость пассажирского вагона начинается от 42 млн руб., а максимально возможный срок эксплуатации — 28 лет. 42 млн — как будто бы многовато, но, раз уж об этом пишет Вики, ссылаясь на сторонние источники, то пусть так и будет. А значит, за день вагон выработал денежный ресурс на сумму:
42 000 000 / 28 / 365 = 4109
В поезде 10 вагонов (включая вагон-ресторан), а значит:
4109х10 = 41090 руб.
Далее — стоимость электровоза. И здесь я уже не нашел данных, похожих на официальные (что и понятно — разглашать тендерную документацию никто и никогда нигде не будет), но в блогосфере наткнулся на цифру в 65 млн руб. и эксплуатационный срок не более 45 лет. Хм, по сравнению со стоимостью вагона это как бы маловато, учитывая разницу в проектировании и производстве. Ну да ладно —
65 000 000 / 45 / 365 = 3957 руб.
Обывательский расчет
На этом сведения, которыми может оперировать обыватель, и заканчиваются. Дальше — начинается уже сфера догадок и предположений. Но пока посчитаем, что получилось:
1 288 682 - 25 726 - 41 090 - 3 957 = 1 217 909 руб.
«Лям с лишним — ничего себе "убытки!"» — может воскликнуть кто-то
А на самом деле, не будем забывать, что этот расчет мы делали в сверхидеальных условиях. В реальной жизни — показатели стоит поделить на 2, если даже не на 4. Почему?
К примеру, потому, что полная заполняемость поезда — бывает далеко не всегда. Неоднократно я ездил в вагонах, где помимо нашей компании из 3-5 человек было еще всего лишь 2-3 пассажиров. А как-то раз — мы в составе 3 человек встречали Новый Год в поезде, и кроме нас в вагоне вообще никого не было (а все причастные служащие, кстати, получили и двойную зарплату за выход на работу в праздничный день).
Зарплата персонала — тоже не может быть везде настолько низкой. Помнится, один человек в интервью (инкогнито) писал, что даже будучи проводником-стажером, в свою бытность студентом, — он не получал «официалку» меньше, чем 45 тысяч рублей (в этой сфере есть немало «левых» доходов, завязанных на общую коррумпированность системы, о чем он тоже рассказывал, но — дифференцируя этот аспект своей деятельности относительно официальной ЗП).
То есть, если от полученного 1 200 000 в реальной жизни останется что-то около 300 000 — ничего удивительного, на самом деле.
Но мы еще не учли многие другие вещи
В которых уж точно остается полагаться разве что на интуицию — точные данные стороннему человеку, не связанному с РЖД, вряд ли получится раздобыть. Но давайте просто перечислим эти факторы:
— Амортизация и ремонт подвижного состава;
— Нештатные ситуации и аварии на протяжении следования поезда;
— Работа всех людей, которые не связаны с поездом напрямую, но работают на ЖД: диспетчеры, путевые обходчики, стрелочники, машинисты маневровых тепловозов, кассиры, охранники, ремонтные бригады, ревизоры и пр. (вплоть до руководящих должностей);
— Техника, задействованная для работ, перечисленных в предыдущем пункте;
— Сезонные трудности (например, нынешней зимой в большом количестве нужны снегоочистители);
— Различные более мелкие расходы: хотя бы обслуживание биотуалетов и титана (говорят, что около 40 ведер угля — это выделенная суточная норма на 1 вагон, но ее может и не хватить);
— Болезни сотрудников, травмы и все прочее, что с этим связано (а в последние 2 года это особенно актуально);
— Мы еще даже не рассматривали электрички (в которых заполняемость может быть от практически нулевой до превышающей предельно допустимую концентрацию, в зависимости от сезонности в первую очередь). И хотя пригородными поездами «рулит» уже другая дочка РЖД — ППК — деньги-то все равно считает РЖД в конечном счете;
— И еще 100500 различных факторов.
Что мы имеем в итоге?
Боюсь, что даже при самом шоколадном для ФПК / РЖД раскладе — остаются от красивых цифр лишь рожки да ножки. Если вообще не «минусовой» баланс.
Еще раз замечу, что я лично никак не связан с РЖД / ППК / ФПК и пишу свою заметку исключительно как обыватель в этом вопросе. Но даже при таких несложных подсчетах — вижу ровно то, что вижу. Увы.
Кстати, напомню, мы все расчеты проделали только что для фирменного скорого поезда с номером 001. А в случае «низовых» пассажирских поездов — интересно, какая картина будет?
Ну а кому есть что дополнить — как обычно, приглашаю порассуждать / подискутировать в комментах! Думаю (особенно, если и железнодорожники решат поучаствовать) — это будет очень познавательно и интересно!
Спасибо.
