Переднеприводный магистральный тягач? Как вообще такое возможно? Все же фуры имеют привод на заднюю и среднюю оси.
Да, это были 80-е. Они развлекались, как могли. И поэтому только в Советском Союзе мог появиться прототип переднеприводного грузовика. И это было детище Минского автозавода под кодовым названием "Перестройка".
Как вы уже успели заметить, у этого магистрального тягача нет карданных валов. Как раз в этом и заключалась уникальность и новизна прототипа. А всё потому, что магистральный тягач МАЗ 2000 задумывался как модульный автопоезд.
Суть инновации сводилась к тому, что от всех этих громоздких ведущих мостов и карданных валов пора было избавляться. Вот ездят же легковые машины на переднем приводе. Так почему бы нам не сделать переднеприводный магистральный тягач?
Здесь нужно отметить, что обычно у таких тягачей ведущие колёса на задней и средней осях. Это связано с тем, что как раз на них приходится максимальная нагрузка, когда фура загружена. По той же причине и колёса делают двухскатыми (ставят спарку из колёс), и таким образом на одной ведущей оси работают сразу четыре колеса.
Но главный конструктор автопоезда Михаил Степанович Высоцкий, по всей видимости, этого не знал. Или же знал, но забыл. Или же просто не придавал значение.
Уже в 1988 году МАЗ "Перестройка" был публично представлен на Парижском автосалоне. Причём если посмотреть на фотографии повнимательнее, то можно увидеть, как фары сначала были на кабине, а потом на втором концепте они уже съехали на бампер. По всей видимости логика окончательно покинула это место, не попрощавшись.
И как можно видеть, поворотной сделали ту самую нижнюю часть с тяговым модулем внутри. Вместе с ней поворачивались и фары. В обычном же грузовике, если водитель крутит руль, то фары не поворачиваются.
Поворот этой массивной нижней части осуществлялся при помощи гидравлических приводов. Как можно видеть на архивных снимках, в таком вот тяговом модуле было всё: двигатель со всем навесным, система охлаждения, выхлопная и топливная системы, а также коробка передач и ведущий мост.
На вполне резонный вопрос собравшихся на Парижском автосалоне - зачем вам переднеприводный тягач с колёсной формулой 8х2 и 6х2 - М. С. Высоцкий отвечал:
- Основа перспективного автомобиля - грузовая секция. Спереди к ней пристыкоаывается кабина, а снизу крепятся колёсные тележки, передняя из которых - поворотная, с двигателем. Эти тележки можно будет менять, как под пассажирскими вагонами на пограничных станциях.
Правильно ли мы понимаем, что у вашего тягача может быть много двигателей? Вам не кажется, что это просто дорого?
- Да. К примеру, перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колёсную тележку и заменить её моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъёмность и мощность.
Разумеется автожурналисты тогда просто не могли поверить в то, что М. С. Высоцкий говорит это всерьёз. Более того, в рамках этого проекта предполагалось сочленение двух моторных тележек, чтобы магистральный тягач становился ещё более переднеприводным. На тот момент всё это выглядело как какой-то глубочайший кризис адекватности. Логика не просто покина это место, а ушла на околоземную орбиту.
В результате очевидной нежизнеспособности проекта его было решено закрыть. Потому он и не пошёл в серию.
Первый прототип МАЗа 2000 "Перестройка", у которого фары на кабине, установили на клумбе, чтобы все смотрели и знали, как не надо делать.
Второй прототип было решено распилить и утилизировать.
