Приветствую. Давно уже на нашем канале не выходили классические "лонгрид статьи". Попробуем это исправить и немного наверстать упущенное. Постепенно мы будем возвращаться к неоконченным циклам аналитических статей (по испытаниям, по тенденциям развития авиации, по проблематике производства и разработки), а также рассмотрим новые темы (как в историческом аспекте, так и по некоторым современным тенденциям). Сегодня же поговорим об эксплуатации первых советских реактивных истребителей. Их активная разработка началась еще во время Великой Отечественной войны как на основе собственных наработок, так с учетом зарубежного опыта (в том числе по ходу изучения трофейных образцов реактивной техники). И уже в середине сороковых годов мы получили первые конкретные результаты. Естественно, по новым направлениям проводилось множество испытаний и исследований. Практически сразу же, после достижения определенных успехов, были запущены механизмы по ускорению внедрения некоторых таких машин в массовое серийное производство.
Но также нельзя было забывать и о вопросах обеспечения эксплуатации и технического обслуживания новейшей техники в войсках. Безусловно, к тому моменту времени, мы накопили огромный опыт боевого применения поршневой авиации. Учитывая его, начался процесс переоснащения и переобучения наземных аэродромных служб на реактивную технику. При этом, корректировалось как общее инженерное обеспечение самого места базирования новых машин (аэродромов), так и его материально-техническое снабжение. В первую очередь это было связано с изменением взлетно-посадочных свойств реактивных машин, по сравнению с самолетами с винтомоторной группой. Это привело к необходимости увеличения размера ВПП (хотя разработка мер по снижению длины разбега и пробега активно велась). Еще одним новым фактором стала высокая температура и скорость выходящих из реактивного двигателя газов, что сказалось на необходимости подбора соответствующих покрытий для ВПП. Отдельно об этом, мы подробно поговорим уже в последующих публикациях, а пока же остановимся на непосредственном обслуживании истребителей. Напомним, что первыми такими машинами тогда стали серийные Як-15/Як-17 и МиГ-9. Первые оснащались одним турбореактивным двигателем РД-10, а второй двумя двигателями РД-20. Были и другие опытные и экспериментальные экземпляры, во многом схожие с данными моделями (как по конструкции, так и по используемому типу силовой установки), обслуживание которых осуществлялась по схожему принципу. Некоторая специфика была у изделий оснащенных ЖРД и комбинированными силовыми установками, но мы опустим их в рамках текущего обзора (речь в данном случае о наличии окислителя). Именно применение новых типов силовых установок привело к изменениям правил предполетного осмотра, стартового осмотра и послеполетного осмотра. Корректировался и порядок проведения регламентных и ремонтных работ (как силовой установки, так и самого самолета), свои особенности возникли и при эксплуатации в зимнее время года (необходимость подогрева, подготовке к запуску, прогрева силовой установки и т. д.). Так какими же были основные особенности технического обслуживания истребителей нового типа? Нетрудно догадаться, что большая часть из них, была связана с использованием турбореактивной силовой установки. Техническому составу требовалось пройти переподготовку по работе с новыми типами двигателей, а также сопутствующей техникой и специальным оборудованием.
Важно было соблюдать и обновленные требования безопасности. К примеру, при запущенном двигателе, нельзя было находиться ближе чем на три метра как перед самолетом, так и позади него. Первые серийные истребители имели существенные недостатки связанные с высоким уровнем потребления топлива, а также низкой скоростью его заправки. К примеру, для заправки одного истребителя типа МиГ-9 с помощью стандартного топливозаправщика, уходило примерно 40 минут. На перспективу требовалось вести работы по устранению этих проблем и снижению временных нормативов. Достичь это можно было как увеличением производительности топливозаправщиков, так и переработкой топливной системы самолетов. Еще одним важным аспектом, стали возросшие требования к чистоте заправляемого топлива. Необходимо было исключить попадание в топливную систему и двигатель даже мельчайших частиц пыли и грязи, а также посторонних предметов. Поэтому необходимо было тщательнее следить за чистотой емкостей топливозаправщиков, исправности различных фильтров, заправочных пистолетов и т. д. Повышались требования и к пожарной безопасности. Нельзя было допускать разлива топлива или масла, а также попадания их на двигатель, реактивное сопло или же просто вокруг самолета. Возможное попадание горячей струи отработанных газов из реактивного сопла на открытое топливо неминуемо приводило к его возгоранию. Это могло привести к распространению пожара и полной потери истребителя. Ограниченный запас топлива, а также малый ресурс двигателей РД-10 и РД-20, требовал решения еще одной проблемы. Возникла острая потребность в буксировке самолетов перед взлетом и после посадки (с мест стоянок на старт и с места посадки на стоянку). Кроме того, самолеты семейства МиГ-9 и Як-15, были значительно менее маневренны на земле, по сравнению со своими поршневыми предшественниками. Для буксировки полагалось использовать специализированные тягачи, а обслуживающему персоналу необходимо было соблюдать правила буксировки (особенно при групповом взлете истребителей). Впоследствии, на машинах семейства МиГ-15 и Ла-15 (оснащенных двигателями РД-45Ф и РД-500 соответственно), подобная проблема уже не была настолько острой и правила буксировки претерпели значительные изменения.
На что еще важно было обращать внимание? Турбореактивные двигателя отличались большим объемом потребляемого воздуха, который высоким напором поступал через воздуховоды. Требовалось тщательно очищать площадку перед истребителем, во избежание попадания в двигатель мусора и посторонних предметов, что неминуемо бы привело к серьезным поломкам (вплоть до полного выхода двигателя из строя). В целом, уровень технической культуры обслуживающего персонала существенно возрастал. Скажем, важно было соблюдать плавную работу с рычагами управления силовой установки, в соответствии с разработанными инструкциями и предписаниями. Во-вторых, требовалось сохранять аэродинамические качества самолета, избегать ненадежно незакрепленных узлов и деталей (а также капотов, крышек лючков, замков, антенн и т. д.). В ходе проведения предполетного осмотра обследовалась обшивка фюзеляжа, крыла, стабилизатора, киля на предмет возможных повреждений. Повышение посадочной скорости и длины пробега/разбега, приводили к возросшим нагрузкам на шасси истребителя. Инженерному составу важно было внимательно следить за его состоянием и состоянием сопутствующих систем и узлов.
Естественно, это далеко не единственные особенности технического обслуживания истребителей нового послевоенного поколения. Но так или иначе, пока еще сохранялась некоторая приемственность общей конструкции, используемом оборудовании (пилотажно-навигационным и специальном) и принципах построения основных функциональных систем с поршневыми машинами (особенно это касалось истребителей семейства Як-15/Як-17). Поэтому многие технические моменты в обслуживании пока еще были аналогичны с предшественниками. Кардинальным же образом ситуация поменялась в конце сороковых годов, с принятием на вооружение истребителей семейства МиГ-15 и Ла-15. Но это уже тема для отдельного обсуждения.
