В том, что автомобиль в СССР был скорее роскошью, чем средством передвижения говорилось много и часто. Даже сегодня есть категория людей считающих, что продажи новых автомобилей частникам стоит ограничить. Вот это вечное взять все и поделить наверное и мешало той огромной стране все время ее существования. Не раз мне приходилось слышать и том, что у нас де не было талантливых конструкторов и мы все и всегда копировали. Сразу отвечу. Не просто талантливых, а гениальных инженеров в нашей стране было много во все годы. Но, давайте не будем забывать в каких условиях им приходилось работать.
Вот, к примеру, первый микролитражный советский автомобиль ЗАЗ 965 Запорожец, который за форму кузова сразу прозвали "горбатым". Если попытаться рассказать всю историю его создания, то придется прокрутить ленту машины времени к 1955 году. Когда сотрудники Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института(НАМИ) Юрий Долматовский и Владимир Арямов, отчасти с подачи руководства Ирбитского мотоциклетного завода(ИМЗ), а скорее больше от желания создать нечто новое и особенное, начали разрабатывать компактный легковой автомобиль. Учитывая же тот факт, что Долматовский был ярым сторонником заднемоторной схемы и вагонной компоновки кузова, то именно она стала превалировать в работе инженеров конструкторов. Вот статья про работы Юрия Ароновича. Небольшая машинка, длина чуть более трех метров, весом чуть более 600 килограммов имела оригинально откидывающийся передний "фонарь", как у самолетов. Так можно было забраться на водительское место и переднее кресло. И распашные двери для задних пассажиров. Причем тут мотоциклетный завод? Да просто в ИМЗ носились с идеей расширить номенклатуру выпускаемой продукции и небольшой и доступный автомобиль подходил под возможности предприятия как нельзя лучше.
Нужно заметить, что не смотря на полное отсутсвие конкуренции в Ирбите решили застолбить за собой нишу микролитражных автомобилей. Оно и понятно, ведь в армию теперь мотоциклы поставлялись не ими, а Киевским мотоциклетным заводом, а машины из Ирбита поступили в свободную продажу. Поэтому в заднем свесе ИМЗ-НАМИ-050(Белка) установили мотор от тяжелого мотоцикла #М-72, правда он получил принудительное охлаждение. Увы, не смотря на то, что Никите Хрущеву идея понравилась на конвейер машина так и не стала. Кстати немного отступлю от темы. Инженеры уральского предприятие так долго вынашивали план по созданию машины собственной конструкции, что к 1959 сделали еще одну машину, которую назвали "Огонек". Поставить на конвейер им ее снова не дали и большая часть специалистов над ней работавших перевелась в Мелитополь, на будущий Запорожский автомобильный завод(#ЗАЗ).
А необходимость в "народном" автомобиле в стране была. Но Минавтопрому было не до того. Необходимо было срочно готовить к производству более дорогие машины: #ГАЗ-21Волга и #Москвич402, последний в рамки народного уже никак не вписывался. Но на Московском заводе малолитражных автомобилей(МЗМА) в последствии АЗЛК, где и делали Москвич стали параллельно вести работы над совсем крохотной машиной. Ну а поскольку опыта никакого не было, то как обычно, закупили западные образцы. Это были Citroen 2CV, VW Kafer, Lloyd600 и даже #BMW-600 (четырехместный вариант BMW Isetta). Однако самым интересным вариантом оказался итальянский Fiat 600 дебютировавший в 1955 году.
Буквально через год, работы начались в 1956, а в 57-м показали первый прототип Москвич-444. Я конечно понимаю, что сделать за 12 месяцев автомобиль с ноля просто невозможно. Но тут мы имеем дело с практически полным копированием. Правда это касалось в основном подвески и передней части кузова. Корма, сама база(она стала больше чем у итальянской машины) и самое главное, силовой агрегат были иными.
В заднем свете стоял 650-и кубовый мотор от ИМЗ которым планировали оснащать "Белку" Долматовского. И он тут явно был совершенно не нужен. Тогда на МЗМА начинают делать другое "сердце". И в 1958 такой движок появился. Это был моторчик воздушного охлаждения, но с увеличенной мощностью и объемом. Параллельно в НАМИ идут работы по созданию собственного мотора. Он должен был стать оппозитным, как на VW Kafer или Жук.
И все бы хорошо, но тут, как всегда неожиданно, зимой снег тоже часто выпадает, но для многих это становится невиданным событием, оказалось, что мощностей для выпуска машины у московского завода нет. А видимо раньше это было непонятно. Поэтому в 1958 появляется распоряжение Совета министров #СССР "О создании завода микролитражных автомобилей". И снова, как обычно его решили организовать на месте завода комбайнов(!) Коммунар. Больше того, Мелитопольский дизельный завод(!) должен был наладить производство моторов. Все как всегда. Выходит, что не имея ни готового к производству прототипа, ни нормального мотора Запорожский автомобильный завод должен был выпустить первую продукцию в 1960. Через два года. Да, и наконец самое главное. Приказа не выпускать профильную продукцию завода Коммунар не поступало. Значит все это должно было происходить параллельно.
Фактически за один год была проделана огромная работа по созданию нового автопредприятия. Но инженерного состава который занимался бы автомобилями в Запорожье не было. Кстати, еще до начала строительства будущего завода с подачи и легкой руки Александра Андронова(МЗМА) было создано конструкторское бюро. Лучшие инженеры из Горького(#ГАЗ) Ирбита(ИМЗ) начали работу по созданию машины. Лишь в 1959 пришло техзадание и техдокументация для будущей модели ЗАЗ 965. Причем все бумаги ориентировались на перечисленные выше западные оьращзцы. Вот скажите, как можно работать в таких условиях? Шаг в право считается побегом. Любое отступление от документов Минавтопрома фактически преступление. При этом Москвич-444 лишь ходовой макет, именно макет, но не предсерийный автомобиль. У машины нет мотора, нет подвески, есть только название и ТЗ.
С подвеской худо-бедно решили. Передняя удивительно напоминает схему применённую на автомобиле #VW Kafer. Там стоят поперечные торсионы. А вот задняя больше походит на Fiat 600 она независимая, пружинная. Но двигателя так и нет. Работы на перспективном оппозитным мотором не завершены. И тут из НАМИ приходит движок. Но это не "рядка" и не "оппозитник". Это V-образный силовой агрегат объемом 750 кубиков. Схема, честно говоря, идиотическая. Обеспечить его нормальное охлаждение практически невозможно. Стоящий в задней части вентилятор просто не может добраться до двух цилиндров повернутых к салону. От главной беды всех Запорожцев, а именно перегрева мотора не рассказывал только ленивый. Про качество метала я вообще промолчу. Оно было ужасающим, все лучшее шло в оборонный комплекс, а гражданским инженерам доставалось, что похуже. А тут еще подоспело известие: необходимо подготовить несколько автомобилей для показа высшему руководству страны. Причем приурочили этот показ к очередному пленуму ЦК который проходил в Москве в июле 1960. Автомобили понравились. Их одобрил лично Никита #Хрущев. И дал отмашку: начинать производство! Замечу завод не построен, готовых к выпуску автомобилей почти нет. Но кто бы в то время взял на себя смелость признаться в том, что в 1960 никакого серийного производства не будет. Н исто. Это стоило бы и партбилета и должности. Сколько я не разговаривал со знающими людьми, сколько не искал. Но найти дату начала выпуска машины с индексом 965 так и не смог. Как нет точных данных сколько же выпустили машин в 1960. Цифры разняться. От 490 до 550 единиц. В 61-м Запорожцы продолжали собирать на стапелях. А сам завод нормально заработал лишь к 1962 году.
Как видите инженеры сотворили почти невозможное. Не имея ни опыта, ни средств, ни материалов должного качества они сделали #автомобиль за три года. Сроки просто невероятные. Конструктивно автомобильчик вышел очень интересным. Но, увы, сборка и масса других проблем "горбатого" народной любви ему не прибавила. Хотя он стал главным героем очень популярного фильма "Три плюс два".
Вот забавная заметка о режиссере Георгии Данелия и Запорожце.
А вот как пытались создать народный автомобиль в Польше
